最近，長城和比亞迪又隔空撕起來了。

這實在不是新鮮事，二者的口水戰已經連更了不知道多少集，罵戰的信息量和含金量也向來比較有限，但此次，魏建軍一句“現在汽車產業里邊的恒大已經存在了，只不過是沒爆而已”，瞬間引爆輿論。

實際上，如果看完整個采訪過程，就會理解魏建軍拋出“汽車產業恒大論”的實質，是對激進擴張模式潛在風險的警示。其擔憂并非空穴來風，當企業過度依賴資本運作而非技術造血，沉迷市值管理而忽視盈利質量，確實可能重蹈高杠桿擴張的覆轍。

但如果只看剪輯片段，很容易認為魏建軍是在攻擊比亞迪。畢竟打折促銷、激進擴張等標簽確實在比亞迪和恒大身上都有出現。

不過，一家銷量遙遙領先的新能源絕對巨頭，竟被置于與恒大同等的審視框架下，尋找其“爆雷”的蛛絲馬跡，這本身就折射出市場和輿論對其的不滿與疑慮。而這份疑慮，在5月23日比亞迪宣布王朝網、海洋網共計22款智駕版車型加入降價陣營時，被推向了高潮。

這或許是一道分水嶺，如果說在此之外，新能源產業需要比亞迪以凌厲的價格戰重塑市場，給行業帶來更多可能性，那么在此之后，產業也在呼喚一個更負責任的行業領袖，在沖刺銷量的同時，擔起滋養產業鏈共同繁榮的重任。

比亞迪怎么又在打價格戰？

需要明確的是，沒有車企想要一輪又一輪的降價，也沒有車企不想追求更高的單車利潤和更優質的品牌形象。如果可以，任何頭部企業都希望自己做一個更負責任，給產業同行帶去更少的痛苦的行業老大，但理想和現實往往有很大偏差。

目前來看，價格戰最直接的原因就是，比亞迪的銷量仍有較大幅度的領先，但這種優勢正被后來者快速追趕。

2025年4月，比亞迪單月銷量為38.01萬輛，同比增長21.33%，低于市場總體39.3％的增幅。其中方程豹汽車銷售10039輛，同比增長375.8%；騰勢汽車銷售15388輛，同比增長38.4%，高端品牌增長明顯，但占絕對大頭的比亞迪品牌，4月銷量同比僅增長16.5%，增速明顯放緩。

相比之下，吉利汽車2025年4月新能源汽車銷量達125563輛，同比增長高達144.2%。1-4月累計銷量464763輛，累計同比增長137.7%。雖然單月銷量較比亞迪仍少了整整10萬輛，但兩者之間的差距，相較過去兩年已經大幅縮小。

在具體車型層面，比亞迪一些標志性的爆款車型，甚至已被吉利反超，例如在10萬元內的電動小車市場，吉利星愿銷量持續領先海鷗，在關鍵的10萬級純電和插混市場，比亞迪已難言一家獨大。這也是為何此次降價促銷以價格較低的王朝網和海洋網車型為主。

但值得注意的是，在比亞迪宣布降價促銷后，競爭對手反應迅速，吉利銀河在5月25日迅速跟進，維持緊咬態勢。而覬覦這一市場的遠不止吉利，小鵬、零跑、深藍等品牌同樣希望分一杯羹。近一年來，零跑、小鵬的成功已經證明通過嚴格控制成本、提供高配置低價格來撬動銷量規模，是當前最現實有效的生存之道。

可以預見，在比亞迪的基本盤上，競爭將日趨白熱化。據和訊商業不完全統計，截至發稿，已經有吉利、零跑、奇瑞、凱迪拉克、智己、深藍、日產等車企緊跟比亞迪釋放出降價信號，血腥味兒已經彌漫開來。

除了這些外部因素，比亞迪的年度目標壓力也是不得不打這場價格戰的原因之一。海通國際在5月26日發布的研報顯示，比亞迪2025年銷量目標550萬輛，但1月-4月僅完成138萬輛，4月-6月為傳統銷售淡季，國內市場增長放緩，降價成為刺激銷量的重要手段。同時，1月-4月比亞迪庫存增加5.69萬輛，連續三個月補貼旨在加速庫存消化。

除此之外，新能源汽車行業已從增量競爭轉向殘酷的存量博弈。4月國內新能源車上險量達87.1萬輛，滲透率為51.57%，雖略高于3月，但與去年相比，并未實現實質性突破，新能源與燃油車仍處于膠著相持狀態。面對這種僵局，作為占據市場近三到四成的龍頭企業，比亞迪需要進一步擴大新能源份額，而降價無疑是見效最快的手段。

比亞迪今年繼續這種“埋頭猛沖”的做法，其實早有信號。董事長王傳福此前在內部會議上明確表示，現階段，凈利潤不是公司唯一考慮目標，主要目標還是在保持適當利潤的同時，繼續擴大國內市占率。

下一個恒大？

比亞迪的大規模降價策略，確實給汽車行業帶來了一輪又一輪的壓力測試，不可避免地擠壓了部分競爭對手的生存空間，甚至導致部分“友商”戰略動作變形，也在一定程度上引發了外界對自身“車圈恒大”的質疑。

不過對其自身而言，價格戰雖然頻繁而劇烈，但從財務層面來看，比亞迪其實處在一個“降價帶動產量提高，導致成本下降，成本降幅大于價格降幅，毛利潤率不降反升”的正循環里。

大打價格戰的2024年，比亞迪汽車業務的毛利率達到21.02%，同比提升0.63個百分點，顯著高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等對手。即使在2025年一季度新一輪價格戰后，其毛利率略有回落至20.07%，毛利潤總額卻繼續保持強勁增長，達到341.9億元，同比增幅高達32%，遠超行業平均水平。

從自身盈利能力的角度看，比亞迪的降價行為是理性且可持續的。而外界所擔憂的“規模大、利潤低”問題，很大程度上源于其極為審慎的會計處理原則。

這一點在研發投入的核算上體現得尤為明顯。2024年，比亞迪研發費用高達531.95億元，同比增長34.42%。關鍵之處在于，其資本化的研發投入占比僅有1.78%，幾乎可以忽略不計（2023年更是低至0.86%）。

在上市公司財報中，研發支出可選擇資本化或費用化處理。資本化支出可以在未來使用期內逐年攤銷，分攤成本，從而提升當期利潤，而費用化支出則需全額計入當期損益，直接降低當期利潤。

對比同行，2024年上汽集團研發資本化比例為19.09%，長城汽車為49.59%，長安汽車為35.96%，江淮汽車為49.11%，廣汽集團更是連續多年超過80%。資本化比例越高，對當期利潤的“美化”效果越顯著。

比亞迪選擇將超過530億的研發投入幾乎全部費用化，足見其利潤數據的扎實可靠和財務處理的穩健保守。

此外，比亞迪在資產折舊政策也與其他車企有很大不同。自2023年起，公司主動將電池等部分產線的折舊年限從五年縮短至三年，顯著提升了年折舊率。2024年，比亞迪繼續執行“激進”的資產減值準備以及固定資產和投資性房地產折舊政策，通過加速折舊將更多成本前置。資產減值準備以及固定資產和投資性房地產折舊分別達到了38.72億元與569.2億元，遠超行業平均水平。雖然在短期內“犧牲”了部分賬面利潤，卻能在利潤高點提前攤平成本，有效熨平未來的利潤波動，為長期財務健康打下基礎。

即使以最苛刻的標準去審視比亞迪的財務健康度、市場表現、行業環境及管理團隊穩定性等多個維度，其展現出的強大抗風險能力依然清晰可辨。與恒大暴雷前深陷高息負債泥潭、遭遇流動性枯竭、并因盲目多元化擴張而戰略失焦的狀況有著本質區別，不可相提并論。

行業需要怎樣的巨頭？

不過，比亞迪過得好，并不代表上下游的其他企業也活得好。伴隨比亞迪的快速擴張，其對供應商的成本控制日趨嚴格的討論越來越多的出現在輿論里。

在財報上看，比亞迪2024年的應付賬款達2416.43億元，應收賬款僅有718.15億元??，兩者近3.4倍的懸殊差額，直觀展現了其對供應商的強勢議價權與成本管控能力。

這種強勢鞏固了比亞迪自身的優勢，卻也讓太多供應商為之無奈，也帶來了不容忽視的風險因素。

這也是比亞迪被質疑的一個方面，作為行業領導者，市場對比亞迪等頭部車企的期許早已超越了其自身的穩健發展，更希望它能帶動整個價值鏈的健康升級與共同繁榮。

但當前的汽車產業供應鏈現狀是，頭部車企們憑借其規模優勢和由此產生的強大議價權，將顯著的財務壓力傳導至供應商。雖然在短期內優化了企業自身的現金流和成本結構，但長期來看，若供應商長期承受過重的資金壓力而利潤空間被持續壓縮，可能導致創新乏力和經營風險上升的問題，最終可能制約整個產業鏈的技術進步速度和產品質量提升。

說到底，市場所反對的并非比亞迪追求成本效率本身，而是希望在其已建立起規模壁壘的當下，承擔起領導者的角色，通過更合理的利潤分配機制、更高效的供應鏈協同或更優化的支付條款，來培育一批有活力、有創新能力、能夠與其共同成長的優質供應商伙伴。

比亞迪能否回應這份更高的期許，是其作為行業老大所面臨的關鍵考驗。

說回比亞迪和長城的口水戰，實際上，不管是比亞迪還是長城，兩家企業都不是游走在淘汰邊緣的危險角色，一個是在中國新能源市占率超30%的行業絕對巨頭，一個是重視利潤，年銷百萬的傳統玩家。

它們截然不同的策略分野，本質上都是企業應對行業劇巨變所選擇的生存之道。在當下這個節點，很難評判兩種路徑孰優孰劣。魏建軍的耿直發聲與堅決反內卷，是基于長城自身定位的合理選擇，比亞迪的全力沖刺，同樣是其結合自身優勢做出的最優解。

從產業演進角度看，一個健康的市場生態恰恰需要這樣的互補：激進者如比亞迪，勇于打破僵局，推動變革；保守者如長城，則有助于遏制泡沫。兩種力量的碰撞，客觀上加劇了市場競爭的深度，最終讓消費者受益，獲得更優質的產品和更透明的環境。

從這個角度看，這樣的碰撞，不妨再多一些。