縱觀2024年美股、A股和港股三大股市汽車板塊，美股表現(xiàn)應最為跌宕起伏。特斯拉憑借馬斯克效應疊加美國大選因素，在下半年迎來強勢反彈，11月市值重返萬億美元俱樂部。截至目前，特斯拉股價維持在約400美元/股的高位，總市值達1.3萬億美元，穩(wěn)居全球車企市值之首。

相比之下，A股與港股整車板塊整體走勢相對平穩(wěn)。然而細究其中，隨著中國汽車市場競爭白熱化，行業(yè)格局逐漸清晰，資本市場對于企業(yè)的真正實力有了更為理性的認知。正如“股神”巴菲特所言，“只有在潮水退去時，你才會知道誰一直在裸泳。”

新能源汽車領域的投資泡沫逐步消退，而具備深厚技術積累和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，部分企業(yè)市值迎來穩(wěn)步提升，展現(xiàn)出強勁的發(fā)展韌性。

一半漲，一半跌

蓋世汽車整理了國內(nèi)16家主營乘用車業(yè)務的上市車企2024年市值（截止2024年12月31日），表現(xiàn)可謂冰火兩重天。

從具體數(shù)據(jù)來看，市值超8000億元的僅有比亞迪；位于2000-3000億元和1000-2000億元區(qū)間的各有三家企業(yè)；位于500-1000億元市值區(qū)間的有5家，還有四家車企市值則低于500億元。

與2023年相比，車企市值漲跌數(shù)量大致各占一半。其中傳統(tǒng)車企多現(xiàn)上漲態(tài)勢，讓市值超2000億元的車企數(shù)量有所增加。而造車新勢力則普遍承壓，市值集體下滑。

作為市值榜首，比亞迪連續(xù)第五年蟬聯(lián)國內(nèi)市值最高車企，2024年達到8223億元，較上年漲幅達42.7%，成功扭轉了下跌趨勢。然而這一數(shù)值與其2021年市值一度突破萬億的成績相比仍有差距。

在經(jīng)歷連續(xù)三年下跌后，上汽集團市值終于迎來反彈，2024年同比增長54%至2403億元，增幅超800億元，超越理想汽車躍居國內(nèi)上市車企市值第二位。

緊隨其后的長城汽車以2253億元位居第三。但受新能源市場表現(xiàn)相對遜色及銷量增長乏力影響，其市值同比小幅下滑7%。

賽力斯則憑借在高端新能源市場顯著的銷量增長，讓資本市場看到了其競爭潛力，市值大漲75.3%至2014億元，上升四個位次至第四名。排在其后的理想汽車卻因銷量增速明顯放緩，市值較上年縮水近三成至1888億元。

吉利汽車借助新能源領域的全面發(fā)力，市值重返千億大關達1407億元，同比增長超60%，但與上汽集團、長城汽車相比仍有提升空間。

長安汽車則遭遇20%的降幅，市值蒸發(fā)超300億元至1325億元。在其之后的車企，2024年市值都在千億元以下。

年銷量超200萬輛的廣汽集團市值也有所下跌，2024年接近千億元。但與2021年的1570億元峰值相比，三年蒸發(fā)了600億元。

小鵬汽車的境況更為嚴峻，三年間美股市值蒸發(fā)達1900億元，2024年降至827億元。小鵬汽車去年整體表現(xiàn)不算突出，沒有完成定下的25萬輛銷量目標。

蔚來汽車的市值跌勢最為慘烈，從2020年的5130億元高點暴跌至2024年底的670億元，市值蒸發(fā)近九成，甚至被小鵬汽車反超。這印證了資本市場對其估值泡沫的不斷擠壓。

另一新勢力品牌零跑汽車受益于強勁的銷售增長，市值降幅相對可控，僅下滑14%至410億元。

相比之下，江淮汽車2024年表現(xiàn)亮眼，市值暴增1.3倍達820億元，創(chuàng)下近五年新高。此前，江淮汽車市值沒有超過500億元。

新晉上市的極氪則以強勁姿態(tài)亮相資本市場，2024年5月在紐交所掛牌，股票代碼為「ZK」。其上市發(fā)行價為21美元/股，掛牌后股價大漲，首日以28.26美元/股，68.98億美元（約合人民幣498億元）市值收盤，幾近追平當時的小鵬汽車。

東風集團股份和江鈴汽車的市值分別為290億元和200億元左右，表現(xiàn)平平。

整體來看，車企這一年的市值變化反映了資本市場對其競爭力的重新評估。傳統(tǒng)車企依靠深厚積累展現(xiàn)出強勁韌性，而部分造車新勢力則在經(jīng)歷市場考驗后顯露疲態(tài)。

傳統(tǒng)車企分化

2024年，國內(nèi)傳統(tǒng)車企市值呈現(xiàn)出明顯的“兩頭小中間大”的橄欖型分化格局，同時階梯式分布越發(fā)明顯。

其中，比亞迪以超8000億元的市值獨占鰲頭，約為上汽集團的4倍。自2020年起，比亞迪便牢牢占據(jù)國內(nèi)上市車企市值榜首，這既得益于中國新能源市場的快速發(fā)展，也源于其自身展現(xiàn)出的強勁競爭實力。

回溯至2020年，特斯拉國產(chǎn)化落地，成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個重要轉折點。有業(yè)內(nèi)人士指出，特斯拉的品牌影響力、技術優(yōu)勢和市場表現(xiàn)，促使中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)加速升級，并推動我國新能源市場進入蓬勃發(fā)展階段。

“我們看好中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展”，有證券分析人士彼時對蓋世汽車如是說道。

隨之而來的是大量資本及散股涌入汽車板塊，推動上市車企市值普遍上揚。然而這也帶來了估值泡沫，尤其是被賦予科技屬性的造車新勢力，其市值往往遠超實際經(jīng)營效益，也顯著高于傳統(tǒng)車企。

然而，比亞迪的市值已經(jīng)超脫于傳統(tǒng)車企之外。憑借精準的產(chǎn)品布局和營銷策略等，其成為新能源市場快速發(fā)展期的最大受益者。比亞迪在新能源領域展現(xiàn)的競爭優(yōu)勢贏得了資本市場的認可，獲得了較高估值溢價。

2020年，比亞迪市值一舉飆升4000億元至5300億元，開啟了其在國內(nèi)上市車企市值一枝獨秀的地位。

在第二梯隊中，上汽集團、長城汽車和賽力斯的市值都達到2000億元。其中，上汽集團2024年實現(xiàn)54%的顯著增長，特別是最后一個季度累計漲幅達67%。這與其新能源銷量增長，以及與大眾、通用等合作伙伴深化合作密不可分。

值得一提的是，上汽集團在與上汽大眾的延長合資協(xié)議中實現(xiàn)“技術反向輸出”，這極大提振了資本市場的信心。但作為年銷400萬輛規(guī)模、新能源車銷量破百萬輛的頭部車企，其市值與比亞迪的差距仍然過大。上汽集團需要在中高端新能源市場有更大突破，以讓資本市場看到其潛在升值空間。

千億市值梯隊中，吉利汽車漲幅引人注目。近年來，吉利汽車通過整合技術研發(fā)體系，優(yōu)化產(chǎn)品線，布局新品牌及新產(chǎn)品等方面，增強了公司體系化作戰(zhàn)能力，實現(xiàn)在新能源市場銷量的全面增長。

隨著在10萬-40萬元主流新能源市場的全面突破，吉利汽車去年新能源銷量達到88萬輛。有經(jīng)銷商對蓋世汽車表示，“吉利汽車新能源產(chǎn)品規(guī)劃線路清晰，產(chǎn)品覆蓋中低端各細分市場，品牌和產(chǎn)品搭配也極為合理”。在他看來，吉利汽車有極強的發(fā)展后勁。

吉利汽車的亮眼表現(xiàn)引起了資本市場的關注，拉動其2024年市值增長至1400億元。國信證券分析師此前曾指出，吉利汽車股價處于近年低位，屬于較佳的中長期布局機會。

賽力斯和江淮汽車則因為華為加持實現(xiàn)了市值的顯著增長。盡管兩家企業(yè)年銷量僅在40萬-50萬輛區(qū)間，遠低于比亞迪、吉利汽車等頭部車企，但由于背靠華為，發(fā)展?jié)摿Ρ毁Y本市場看好。

2024年，賽力斯與華為合作的問界系列銷量激增至30萬輛以上規(guī)模，拉動其市值首破2000億元大關，較四年前增長了10倍。江淮汽車與華為合作的尊界品牌發(fā)布后，其去年市值一度突破千億元大關，創(chuàng)下上市以來新高，目前穩(wěn)定在800億元左右。

同樣受益與華為合作的還有北汽藍谷，2024年市值達440億元，實現(xiàn)30%的同比增長。但由于旗下新能源產(chǎn)品沒有展現(xiàn)出強勁的市場競爭力，北汽藍谷市值暫時很難有跨越式突破。

同樣因自主乘用車業(yè)務疲軟，市值偏低的傳統(tǒng)車企還有東風集團股份、江鈴汽車。此外，兩家車企的合資業(yè)務也表現(xiàn)平平。這使得兩家車企的市值低于300億元，沒有太大改善。

新勢力集體縮水

對于跨界造車新勢力而言，2024年似乎經(jīng)歷了資本市場一次深刻的重估。隨著傳統(tǒng)車企在電動化和智能化領域的迅速跟進，加之資本市場情緒持續(xù)處于低迷狀態(tài)，然后新勢力又缺乏足夠吸引力的“新故事”，投資人對新勢力的投資信心明顯減弱。

曾經(jīng)只要講好故事就能獲得投資的“PPT造車”時代已然落幕。經(jīng)歷多輪新勢力優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰后，投資人對中國新能源市場的競爭格局和發(fā)展趨勢，有了更為理性的認知。我們可以看到，多家證券機構都已設立專門的汽車行業(yè)分析師崗位，密切關注頭部車企及重點跨界造車企業(yè)的動態(tài)。

多重因素下，投資者對各車企的發(fā)展情況有了較為清晰的預判。尤其是在全球經(jīng)濟承壓的大環(huán)境下，資本市場泡沫持續(xù)被擠壓，新勢力的估值正在回歸合理水平。

作為美股上市的三大跨界造車新勢力，理想、蔚來和小鵬的市值根據(jù)各自的市場表現(xiàn)、技術實力和發(fā)展?jié)摿Ρ恢匦露ㄎ弧?/p>

理想汽車憑借率先實現(xiàn)盈利和年銷量突破50萬輛的優(yōu)勢，自2022年起穩(wěn)居國內(nèi)上市新勢力市值之首。然而，2024年，理想汽車市值蒸發(fā)接近800億元，跌破2000億元大關。

這與其去年市場表現(xiàn)一般有關。理想汽車2024年初制定的80萬輛銷量目標未能實現(xiàn)，隨后調整至48萬輛。

上市的純電MPV MEGA月銷僅千輛左右，未能如期成為重要增量來源。同時，在25萬+增程市場競爭加劇的情況下，理想L系列產(chǎn)品優(yōu)勢被逐漸削弱。更重要的是，理想汽車出現(xiàn)增收不增利的情況，去年前三季度凈利潤同比下滑25%至45億元。這一表現(xiàn)難以滿足美股市場對其短期盈利的期待。

雖然理想汽車2024年市值大幅縮水，但仍遠高于其他新勢力，接近“蔚來+小鵬+零跑”三家車企同期市值之和。

其他新勢力的市值均未突破千億元大關。小鵬汽車憑借MONA M03和P7+兩款熱銷車型，以及率先將高階智駕導入20萬內(nèi)市場的戰(zhàn)略，實現(xiàn)月銷量從萬輛到3萬輛的跨越式增長。資本市場看好其短期實現(xiàn)盈利的潛力，因此市值降幅相對較小，并反超蔚來汽車。

蔚來汽車雖然幾近達成了23萬輛的年度銷量目標，但其在換電網(wǎng)絡建設的持續(xù)投入，加上打造第二、第三品牌的支出，導致其2024年盈利未有明顯改善。蔚來汽車2024年前三季度凈虧損仍舊高達155億元，與上一年基本持平。

展望2025年，盡管樂道和螢火蟲兩大子品牌將帶來新的增量，但市場表現(xiàn)和盈利能力仍存在不確定性。主品牌蔚來推出的高端新車ET9定價過高，難以貢獻顯著增量。在競爭加劇的市場環(huán)境下，蔚來汽車要保持高速增長面臨巨大挑戰(zhàn)。種種因素導致資本市場給予其的估值低于理想汽車和小鵬汽車。

誰又能想到，2020年時，蔚來汽車市值一度高達5100億元，彼時在國內(nèi)上市車企中市值僅次于比亞迪。

相比之下，新上市的極氪憑借在中高端市場的優(yōu)異表現(xiàn)，吉利汽車的強大背書以及顯著的發(fā)展?jié)摿Γツ晔兄当憩F(xiàn)就超越零跑汽車，突破了500億元大關。若2025年，極氪能實現(xiàn)32萬輛的銷量目標并進一步收窄虧損，持續(xù)展現(xiàn)競爭優(yōu)勢，極氪市值有望獲得進一步提升。

與國際車企差距過大？

在全球汽車市場格局中，中國品牌展現(xiàn)出強勁的市場實力。作為全球唯一年銷量達3000萬輛規(guī)模的單一市場，中國占據(jù)全球汽車市場約30%的份額，其中自主品牌貢獻約20%。在新能源領域更是獨占鰲頭，中國貢獻了全球市場60%以上的份額。

然而在資本市場的表現(xiàn)上，中國車企與跨國車企仍存在顯著差距，市值總和僅占全球車企的10%左右。

縱觀2024年全球車企市值TOP10，中國品牌中僅有比亞迪以1122億美元位列第三，排在特斯拉和豐田汽車之后。若將小米集團納入統(tǒng)計或可增加一席之地，但考慮到汽車尚未成為其主營業(yè)務，這一計入方式或存在爭議。

這一差距的原因之一在于盈利能力的懸殊。以2023年營業(yè)利潤率為例，中國品牌大多低于5%，而跨國車企普遍高于這一水平，甚至有半數(shù)企業(yè)更是能達到10%左右。

以福特汽車和上汽集團對比，兩家企業(yè)2024年前三季度銷量規(guī)模僅相差16萬輛，但盈利能力卻天差地別。福特汽車實現(xiàn)凈利潤40.6億美元(約合人民幣297億元)，是上汽集團（人民幣69億元）的4倍。

另一方面，也與雙方在全球汽車市場的地位和影響力有關。中國品牌銷量主要來自國內(nèi)市場，海外市場占比普遍偏低。2024年，中國汽車出口銷量為640萬輛，占總比的20%左右。

像奇瑞這樣的中國品牌，雖然海外市場份額已達到五成，但主要銷往俄羅斯、南美等市場，尚沒有在歐美這樣的全球主要汽車市場站穩(wěn)腳跟。反觀跨國車企全球化程度高，海外銷量貢獻度基本上都在5成以上，并在歐美主流車市占據(jù)主導地位。豐田、現(xiàn)代汽車海外銷量占比更是高達七成。

在新能源領域，盡管眾多中國品牌都希望成為“中國的特斯拉”，但從技術實力、市場競爭力、品牌影響力以及領導人IP效應等維度來看，特斯拉的地位仍難以撼動。

2024年，特斯拉市值達到1.3萬億美元，是豐田的5倍，比亞迪的11倍。這一估值與銷量并不完全對應——特斯拉2024年全球銷量180輛左右，不到比亞迪的一半，僅為豐田的五分之一。然而，16家國內(nèi)上市車企的市值之和，卻僅是四分之一個特斯拉。

特斯拉的高估值是多重因素疊加的結果。作為納斯達克純電動整車企業(yè)第一股，其被視為科技股，以5-10年盈利預期進行估值；在電動化和智能化領域，特斯拉被業(yè)內(nèi)認為是技術創(chuàng)新的風向標；然后是首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克個人影響力帶來的極高品牌溢價。

有業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪與特斯拉的市值差異主要源于凈利潤水平和智能駕駛技術發(fā)展程度的差距。

當然，2024年特斯拉市值能重返萬億美元，還與馬斯克支持特朗普競選密切相關。進入2025年以來，特斯拉目前市值穩(wěn)定在1.3萬億美元以上。華爾街分析師認為，這將為特斯拉自動駕駛和人工智能業(yè)務帶來重大機遇。

特斯拉高達64%的股票年平均回報率和2025年預期122倍的市盈率，也是資本市場青睞的重要原因。

無論是其他跨國車企還是中國品牌，目前都未能達到特斯拉的影響力。尤其是中美資本市場估值體系差異顯著，港股與國內(nèi)資本市場聯(lián)系緊密等因素，導致中國車企估值暫時難以與全球市場接軌。

圖片來源：比亞迪

但值得注意的是，中國市場展現(xiàn)出的強勁韌性正在吸引全球資本關注。國際貨幣基金組織(IMF)預測，中國經(jīng)濟將在未來數(shù)年保持中高速增長，這與當前海外市場需求放緩形成鮮明對比。

去年以來，外資機構加速進入中國股市，有望為市場注入新的活力和流動性。瑞銀投資銀行中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻對中國品牌投資持樂觀態(tài)度，認為本土車企具有巨大投資潛力。這其實已有跡象，例如比亞迪、寧德時代已享譽全球市場，市值可與主流跨國汽車企業(yè)比肩。

隨著新能源汽車出海戰(zhàn)略的深化，在全球市場的崛起，這有望讓海外資本市場認識到中國車企的內(nèi)在價值，逐步縮小與跨國車企的市值差距，朝著全球化車企的目標穩(wěn)步邁進。