「今天你一定要讓我找個對標對象，我還是會選擇特斯拉FSD。」

「FSD在一些部分依然是斷代式領先。」

近日，地平線首席架構師蘇箐大方承認了FSD的領先實力。

相比于現時國內多數看衰FSD的論調，蘇箐這番言論算是相對出位的表態。

他心里清楚，這樣說是把矛頭指向了哪里——

「智駕沒有銀子彈，我們應該去解決一些真正的問題，而不是天天活在營銷里面。」

作為中國智駕的領先代表，華為和小鵬就不曾吝嗇對特斯拉放出狠話。

「在我的字典里沒有第二，必須是第一，而且是世界第一。」

「現在的第一是特斯拉，我給內部提的要求就是超過特斯拉，必須第一。」

向來主張遙遙領先的余承東，言語中絲毫沒有客氣。

更不留余地的是，何小鵬早在4年多以前已經這樣說到，「在中國的自動駕駛，馬斯克要有思想準備被我們打得找不著東。」

顯然，中國智駕領頭羊都不畏懼跟特斯拉的較量。

給到中國品牌叫板的底氣，在于中美兩地路況之間的巨大差距。

近日，小鵬智駕負責人李力耘在洛杉磯測試FSD V13，他說到整個行程下來沒有測試到較復雜的場景，但整體安心感、效率和舒適度都非常好。

有意思的是，這次小鵬還特意使出國內常見的“三蹦子”來測試。

面對這樣在美國不曾出現的交通對象，FSD在猶豫之下，需要人機共駕才完成了繞行。

李力耘直言，幾次北美FSD體驗下來，這更像是“祛魅”的過程，只能說大家都在適應自己國家的道路特色。

「美國道路非常規整、人少車少，美國路況可以“膽大”。」

「中國有比美國復雜十倍的交通參與者、有超3億保有量的小電驢，除了膽大，更要心細。」

「要說智駕的基礎技術和能力邊界，我們有信心且非常期待直面全球智駕競爭格局。」

小鵬，始終對雙方之間的競爭表達了自信態度。

值得一提的是，去年何小鵬到美國體驗了FSD V12.3.6版本以后，他感慨FSD在數月里取得了很大進步。

當時他評價FSD的能力，跟Waymo相比從之前的10倍縮窄到了3倍。

但這僅僅是從體驗而言，他認為FSD在其它方面已經實現了大幅反超。

當時何小鵬還承認了，特斯拉的能力肯定在小鵬前面，但超前得不多。

他堅信，FSD在中國，小鵬有機會能夠戰勝。

現時各家都揚言有能力壓制FSD，很大程度還在于FSD遲遲沒有入華。

面對這樣一個無法直接比較的對手，大家在口吻上也不打算作出讓步。

事實上，去年初外界一度盛傳FSD即將入華。

當時有關部門宣布，特斯拉通過了汽車數據的相關安全要求。

上海還發布文件，允許包括特斯拉在內的注冊企業可以將“被列入清單的數據”轉移到海外，無需進一步作安全評估。

不難看出，國內在著手掃清FSD入華的條件障礙，馬斯克還專門為此進行了突擊訪華。

只是到了后來，FSD入華節點的傳言又被延后至2025年。

其中，隨著美國新一屆政府的上臺，考慮到馬斯克在此過程里擔當起了重要角色，這也許將為FSD入華提供了極大便利。

業內認為，特斯拉要想做好國內的FSD，離不開要在華落地數據中心，做到在中國訓練、測試且把算法跟國內場景進行適配。

此外，時任小鵬智駕負責人的吳新宙還說過，FSD要想在中國落地，需要組建幾百人的研發團隊。

「它和中國車企都要一樣去做大量本地化測試，一個個城市去改進體驗。」

值得一提的是，去年提出“全國都能開”的小鵬曾自信說到——

「小鵬是行業里唯一一個走遍了全國2595個城市，歷經756萬公里實車測試的汽車品牌。」

「我們不能把自己沒有驗證過的東西，留給用戶去試錯。」

這樣看來，屆時到了比拼真刀真槍以后，誰家在體驗層面上更注重細節，這大概才是決定成敗的勝負手。

如今，各家都對特斯拉FSD的實力評價有所保留。

但不能否認的是，特斯拉一直是智駕領域的領先者，而且這般領先程度，幾乎還是斷代式的存在。

因為這一路以來，特斯拉始終引領了智駕技術范式的標準。

從采用純視覺方案、應用Transformer神經網絡、上車占用網格，到推出首個端到端方案，特斯拉都呈現了敢為人先的態度。

在此基礎上，隨著端到端成功被驗證為通過AGI的路徑之一，算力規模也成為了特斯拉新的實力壁壘。

英偉達在去年10月宣布，馬斯克的AI初創公司xAI僅用了3個月，就建成了集合10萬顆英偉達GPU的集群規模。

英偉達創始人黃仁勛對此評價，「如此規模的數據中心，通常需要3年時間才能建成。」

「這世界上，只有馬斯克能做到只要3個月就完成。」

據悉，該集群規模還將進一步擴大一倍至20萬顆GPU，且最終目標是整合超過100萬顆GPU。

面對特斯拉這樣拉開了幾個數量級的算力規模，國內沒有任何一家車企有能力可以作出跟進。

即便也有聲音認為，在談及算力規模之前，還有“算力有效利用率”這一環作為過濾。

只是眼見特斯拉屢屢拿出了極致高效的工程能力，大概效率問題也不會將特斯拉給難倒。

基于底層能力的遙遙領先，接下來就看特斯拉FSD的進化能否加速起來。

去年馬斯克說了，2026年將正式投放應用Robotaxi，那在此之前，這無疑將倒逼FSD取得更大進步。

不久前他又表態，「我們有信心在三個月內，也就是今年第二季度，實現自動駕駛汽車的性能超越人類駕駛。」

其中，近來特斯拉推送了V13.2的更新版本，馬斯克直言該版本的能力是上一代的5-10倍。

得益于此，FSD有了園區漫游功能，使其能夠在園區行車里實現倒車、掉頭、自己尋找出口或泊車位。

“高度自主化”，這是園區漫游功能的特點所在。

之所以特斯拉要做該功能，很大程度是為了完善好“車位到車位”的最后一步體驗，也是未來落地Robotaxi的前哨戰。

目前，多數國內品牌車位到車位功能均采用了“記憶泊車+城市領航”的組合方式。

反之特斯拉只用了一套端到端方案來做，這也可以說給自己提難度了。

相比于特斯拉的技術極客本色，國內車企則把攻克重點落在了更具體的功能體驗上。

例如理想、蔚來率先推出了AES全自動緊急轉向，該功能在面對鬼探頭和前車急剎時，能自動完成緊急變道來作躲避。

此外，出于對用戶體驗的關注，像理想、小米等品牌也沒有完全只依賴于端到端方案。

VLM視覺語言模型，成為了它們用來保障智駕體驗的雙系統之一。

除此以外，作為下一代端到端模型的VLA也開始備受關注了起來。

從視覺輸入直接輸出控制信號的VLA模型，可以說融合了端到端和VLM兩者的優勢，但這也對車端算力提出了更高要求。

于是，英偉達Thor芯片就被派上用場了。

早前元戎啟行表示，其VLA模型將基于Thor計算平臺正式發布，元戎啟行也將成為業內首批使用Thor芯片的智駕公司之一。

顯然，面對FSD可能入華的攻勢，國內智駕隊伍已然部署好了應對策略。

有聲音認為，盡管以特斯拉為首的純視覺派取得了不俗成績，但就安全層面而言，激光雷達始終要更具優勢。

特別是對于軟件能力上限不高的品牌來說，采用激光雷達可能是追趕FSD的有效途徑之一。

華為和蔚來就堅持認為，帶激光雷達的方案有著更高安全上限，尤其是在雨霧天氣或視線黑暗的場景下。

李斌直言，「蔚來的理念，是堅持用技術來減少事故，只要激光雷達有用，就應該搭載。」

不過，純視覺方案的優勢還在于更低的成本。

去年Momenta CEO曹旭東曾指出，“FSD的BOM成本，已經做到4000元了。”

相反，余承東則屢屢大吐苦水，售價低于30萬的華為高階智駕，都是在虧本銷售。

這樣看來，假如之后FSD在華摒棄了高價開通的做法，激光雷達派或將面臨著更大的承壓。

目前，FSD在國內的一次性收費價格高達6.4萬元。

作為一項遲遲沒能交付的期貨功能，FSD這般定價并無實質意義。

相比之下，隨著小鵬率先提出全系標配高階智駕功能以后，這也基本堵住了友商們智駕服務收費的可能。

更重要的是，據傳比亞迪今年將在60%新車上標配智駕功能。

如果成真，以比亞迪這般超400萬輛的年銷售體量，這無疑也將要改寫全行業的智駕商業模式。

這樣一來，屆時FSD是否還有心作出反抗，這里也將出現相當高的不確定性。

用價格戰的方式來將外資擠出場，這是中國品牌反擊合資陣營的關鍵招式，也可能是將來中國智駕市場對FSD關上大門的直接明牌。

以特斯拉歷來的技術引領角色，及其無人可以比擬的算力優勢，FSD的強大毋庸置疑。

對此，這也是任何營銷做法都難以改寫的事實。

好的是，面對FSD的咄咄逼人，國內車企并非沒有還擊的方法。

從跟隨端到端路線，到加持VLM模型來作強化，到后面進化到VLA，并且還時刻準備著激光雷達來出擊，中國車企都不難找到合適的應對做法。

再者，基于中國企業向來不怕打價格戰的精神，這或許才是到時FSD最難受的痛點所在。

顯然，FSD不弱，但中國品牌不怕。