俄烏戰(zhàn)爭以來，美國一直都在反思，為什么自己輸?shù)袅藷o人機供應鏈競爭。無人機改變了戰(zhàn)爭，機器狗將是下一個。但美國焦慮的根源，不在于戰(zhàn)場，而在于工廠。誰失去了制造的能力，誰就放緩了創(chuàng)新的腳步。

美國科技界人士已經(jīng)醒悟過來。 “硅谷預言家 ”、 a16z聯(lián)合創(chuàng)始人馬克 ·安德森（ Marc Andreessen）驚嘆，在現(xiàn)實中，宇樹科技（ Unitree）的機器人比波士頓動力（ Boston Dynamics）更常見，中國正在迅速建成機器人供應鏈，正如此前的無人機與電動汽車一樣。前連線（ Wired）雜志主編、無人機企業(yè) 3D Robotics聯(lián)合創(chuàng)始人克里斯 ·安德森（ Chris Anderson）也認為，得益于供應鏈，宇樹對波士頓動力的優(yōu)勢，有如當年的大疆對他的 3D Robotics。

他們都確信，已經(jīng)發(fā)生在無人機領域的歷史，會在機器人領域重演，擔心這將成為美國的下一場噩夢。

美國失去無人機競爭優(yōu)勢，很重要的一個原因，就在于從底層技術與終端市場之間的“規(guī)模制造”能力的缺失。麻省理工科技評論雜志（ MIT TechReview）稱其為 “中間的缺失 ”（ missing middle），即美國企業(yè)或押注顛覆性科學的遠期想象，或追逐成熟技術的短期規(guī)模化收益，卻忽視了擴大制造技術規(guī)模（建立供應鏈、量產(chǎn)技術工程化）、邊做邊學（積累生產(chǎn)經(jīng)驗、制造流程迭代）對于創(chuàng)新的意義。

但是，與其將“中間”簡單地視為完整的供應鏈體系，不如將其視為從實驗室通往市場的“中間技術”。它之于創(chuàng)新的意義，就在于將實驗室中誕生的不同的子技術，在制造過程中不斷組合、驗證、進化，并固化為新的子技術，參與到下一代產(chǎn)品的設計與制造中去。凝結(jié)于最終用戶手中產(chǎn)品的技術，早已不是最初誕生于實驗室的技術。所以，往往“笑到最后”的并不是那些最早技術的發(fā)明者，而是經(jīng)過了漫長的技術演進與組合，通過規(guī)模化的制造與構(gòu)建，在市場上最終實現(xiàn)了價值的創(chuàng)新者。

相對而言， “中間技術 ”對應著中高風險、中低回報、中長周期，會被追逐高利潤率的企業(yè)逐步外包出去。但失去了它，關鍵技術將被 “卡脖子 ”，下一代產(chǎn)業(yè)將難以匯聚成型。

一架消費級的第一人稱主視角（ FPV）無人機的“中間技術”，基本上由七個關鍵“子技術”組合而成：動力、推進、飛行控制、導航和傳感器、計算、通信，以及支持它的機身。這些“子技術”當然也可以由“子子技術”組合而成。最終，它們幾乎都可以溯源自美國、歐洲與日本。

英國與美國發(fā)明了印刷電路板（ PCB）技術，它成為了集成無人機電子設備的關鍵組件，如今主要由中國制造。美國與德國發(fā)明了無刷直流電動機（ brushless DC motors），將無人機電能轉(zhuǎn)化為動能，驅(qū)動螺旋槳轉(zhuǎn)動；日本發(fā)明了釹鐵硼磁鐵（ NdFeB），是這些電機的組件；但中國幾乎壟斷了這些組件的制造。

中國在一些產(chǎn)業(yè)，尤其是新興產(chǎn)業(yè)中的壟斷優(yōu)勢不是平地而起的。無論是印刷電路板、直流電動機、永磁體、鋰電池還是攝像頭或衛(wèi)星導航模塊，中國規(guī)模化制造這些組件，一開始也不是為了無人機這個當時的小眾市場服務的。

無人機的“中間技術”優(yōu)勢的確立，部分受益于智能手機等消費電子供應鏈在中國的擴張。中國公共部門以更積極主動的立場，協(xié)調(diào)、支持和投資于戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，向私營部門提供土地、勞動力，以及稅收抵免于研發(fā)抵免等激勵。參與蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的中國企業(yè)越多，掌握的消費電子的“中間技術”就越多，形成新的“技術的組合”的機會也就越高。

然后，部分技術組合在恰當?shù)臅r候，進化成了電動汽車的“子技術”，又成為無人機的。當然，無論是電動汽車，還是無人機，組合成為它們的“中間技術”的，還有經(jīng)過其他工業(yè)部門驗證與進化的。

無人機的故事早已 “歷史 ”。 2015年， 3D Robotics還算是大疆的競爭對手，但后者已經(jīng)憑借低成本的產(chǎn)品，贏得了全球消費級無人機市場份額的 70%。十年后，按馬克 ·安德森最近的說法，大疆是美國國防部使用最多的產(chǎn)品，美國軍方肯定擁有數(shù)十萬甚至百萬架中國無人機。直至大疆在美國被禁。

當一個產(chǎn)品需要數(shù)千個零件時，任何一個零件都可能成為瓶頸；不同零件之間的組合的適配性，也在影響對零件的選擇。深圳的供應鏈體系是大疆成功的關鍵之一。克里斯 ·安德森回顧自己如何敗給大疆，承認后者在非常復雜的硬件方面進行了垂直整合和真正的創(chuàng)新， “沒有一個物種在與更先進的物種接觸后能毫發(fā)無損地存活下來。 ”

美國的商用無人機制造商幾乎退出了消費市場，轉(zhuǎn)而主要供應政府與軍方。 Teal和 Skydio就是典型。結(jié)果，去年被中國禁運電池后， Skydio發(fā)現(xiàn)自己幾乎無法制造無人機了。目前，它們轉(zhuǎn)而向中國臺灣尋求供應鏈支持，那里還保留相當數(shù)量的消費電子組件制造生態(tài)，成本比中國大陸高，比日本韓國低。但是，臺灣供應鏈發(fā)現(xiàn)，即使零部件都在臺灣生產(chǎn)，大部分組裝還得運往大陸，比如將光學透鏡、熱傳感器和穩(wěn)定器組合在一起的云臺系統(tǒng)。

美國無人機在失去可以低成本規(guī)模化的 “中間技術 ”后，走上了 “高端化 ”的小路。烏克蘭使用大疆 Mavic 3 Pro進行偵察，售價約為 3000美元；美國同類產(chǎn)品售價約為 2萬美元。為了看上去讓價格物有所值，美國無人機廠商還增加了更多精密的軍事功能，將價格推高到 4萬美元左右。這讓無人機變得越來越經(jīng)不起消耗，喪失了在戰(zhàn)場中的實用性。

美國的方式是不計成本地制造世界一流的系統(tǒng)。批量生產(chǎn)“足夠好”的硬件，如今既沒有“中間技術”的有力支撐，也成為了對路徑依賴的阻力巨大的背離。

無人機生產(chǎn)體現(xiàn)了美國新興科技硬件產(chǎn)業(yè)背景與文化環(huán)境，也將是波士頓動力、美國機器人產(chǎn)業(yè)、以及機器人應用場景將面臨的未來。波士頓動力的機器狗 Spot與機器人 Atlas，缺乏供應鏈支撐，面向高客單價的高端市場，始終無法規(guī)模化，最終公司股權幾易其手。

與此相對，我們可以通過媒體報道，粗略地勾勒出宇樹科技截然不同的創(chuàng)新路徑。它可以是一家公司，也可以是一類公司。

2013年，創(chuàng)始人王興興在上海大學讀研時，導師起初傾向于波士頓動力的液壓路線，但他最終選擇了電驅(qū)路線的機器狗 XDog，這是一個最小可行性產(chǎn)品（ MVP）。工業(yè)電機是現(xiàn)成采購的，但驅(qū)動器是自己開發(fā)的；整體機械結(jié)構(gòu)與控制算法也是自己開發(fā)的。

畢業(yè)后，王興興在大疆待了一段時間。 2016年，在拿到 200萬元人民幣天使投資后，他開始獨立創(chuàng)業(yè)。 2018年， MIT開源自己的機器狗方案，王興興驚奇地發(fā)現(xiàn)，它與自己的方案相當接近；波士頓動力也曾在同年暗示開源，但不了了之，甚至最終拋棄了整套的液壓的“技術組合”，轉(zhuǎn)向電驅(qū)的“技術組合”。

宇樹科技的第一款機器狗產(chǎn)品發(fā)布于 2017年，為致敬蘇聯(lián)第一只探索未知的太空狗萊卡，取名為 LaikaGo。 IEEE報道稱，這家公司想做中國的波士頓動力，但它更簡單，更便宜，初始售價 2-3萬美元。兩年后， AlienGo發(fā)布，售價 1萬美元。目前，最新的消費級機器狗 Go2的價格僅 1600美元。成立至今，宇樹科技自研了機器臂、關節(jié)、電機、相機、激光雷達等關鍵設備，也進入了工業(yè)級機器狗領域。

王興興與馬斯克對如何降低機器人成本的觀點相當接近。前者認為，要降低成本，對整個生產(chǎn)鏈路、生產(chǎn)工藝，包括整個設計，要足夠理解；設計肯定是最主要的原因，其次才是大規(guī)模量產(chǎn)，單獨靠大規(guī)模量產(chǎn)是個彎路。后者認為，到目前為止，最困難的部分是改進設計，使其易于制造和構(gòu)建復雜的供應鏈，以便能夠大量生產(chǎn)。

設計就是對技術有目的的組合。機器人的供應鏈與消費電子、無人機、電動汽車存在復用的可能性，但在產(chǎn)業(yè)早期，為了更好的用戶體驗，復用現(xiàn)成的零部件，不如復用人才、經(jīng)驗與工藝，設計出更合適的硬件。這正是中國 “中間技術 ”的優(yōu)勢，經(jīng)驗豐富、反饋及時，可以小批量試產(chǎn)，也可以迅速上量；相同或相鄰領域的技術與工藝，很快就能遷移至產(chǎn)品設計改良上。王興興稱，自己一直在做產(chǎn)業(yè)整合，如今也擁有自己的工廠。

在馬斯克下場打造擎天柱， OpenAI推出 ChatGPT后，這種 “中間技術 ”的復用，再次很快從四足的機器狗，擴展至雙足的人形機器人。 2023年，宇樹科技用了 3個人全職，花了半年時間，推出了工程樣機 H1，售價 9萬美元。時任 OpenAI 研究科學家、特斯拉前 AI 總監(jiān)安德烈 ·卡帕西（ Andrej Karpathy）在社交媒體上說，他想買一兩個，或者更多。

2024年，性能更好的G1發(fā)布，售價9.9萬元人民幣。斯坦福Mobile Aloha團隊的趙子豪(Tony Z. Zhao)向硅谷發(fā)出警告：硅谷在70年代以“低利潤、高資本支出”的硅片業(yè)務起家，形成了高利潤、無限可擴展的軟件生態(tài)；但軟件繁榮是一種福祉，而不是常態(tài)， 硅谷可能會在這場具身智能競爭中失敗。

比特仍然跑在原子之上。人形機器人的智能方案仍未成熟——大模型將是機器人“中間技術”的關鍵“子技術”——推動整個行業(yè)進步需要良好的硬件本體，吸引更多人參與。產(chǎn)品價格要相對友好，否則參與者會減少。王興興相信人形機器人的硬件成本會在 5年內(nèi)降到 2萬元，到時候 AI與機器人組合的技術臨界點可能也已經(jīng)跑通。

宇樹正在成為下一個大疆。目前，宇樹機器狗的銷量，在全球占 60%-70%的市場份額，與十年前的大疆相近。這兩家公司幾乎都很快在發(fā)布產(chǎn)品后建立起了盈利模式。

無人機已經(jīng)不是簡單的玩具，開始走向更深更廣的業(yè)務場景；低空經(jīng)濟的載人無人機，也是基于 “中間技術 ”的擁有量產(chǎn)能力，然后建立起面向規(guī)模市場的高端化方向。

電動汽車則在向著自動駕駛或高階輔助駕駛的高端化方向發(fā)展；即使是小米這樣的新玩家，也能迅速躋身豪車俱樂部。蘋果則無奈放棄了造車。

如果中國具身智能企業(yè)持續(xù)走出獨立的創(chuàng)新之路，完全形態(tài)的人形機器人的機會，很可能也是中國的。 連蹦帶跑的宇樹G1，讓特斯拉的擎天柱看起來老態(tài)龍鐘。

它們將成為智能時代中國出口的“新新三樣”。產(chǎn)業(yè)政策仍然起到了 “風險投資 ”般的關鍵的杠桿與加速作用，加速新的技術組合。當?shù)刂灰Q生一家行業(yè)龍頭，就能催生更龐大的上游供應鏈與下游應用市場。

而且，從消費電子到無人機到電動車，再到機器人，盡管中國都是世界工廠與供應鏈基地，但是市場格局完全不一樣。美國品牌仍然引領著全球消費電子發(fā)展趨勢；但中國品牌已經(jīng)在無人機、電動車與機器人等領域，占據(jù)優(yōu)勢地位。馬克·安德森認為， 無人機是中國超過美國的第一步，電動車是第二步，機器人就是第三步。

全球供應鏈重塑已經(jīng)持續(xù)多年，但完整的“中間技術”的體系，沒有回流美國，也沒有落地印度。其他國家則缺乏統(tǒng)一大市場與勞動力基數(shù)。如果中國控制好出海企業(yè)的節(jié)奏與方向，美國的噩夢還要持續(xù)很久。