地球知識局

文字 | 緋紅之豬

校對 | 辜漢膺 編輯 | 同同

前段時間，日本汽車巨頭日產(chǎn)爆出大瓜，現(xiàn)金流只夠支撐12到14個月，不趕緊搞錢就要破產(chǎn)。

2月5日又爆出最新消息，日產(chǎn)決定停止與本田談判合并事宜，背后的主要原因是不想被本田收購，成為別人的小弟。

日產(chǎn)本來的盤算是與本田合并組建新汽車集團，三菱汽車也加入。三家的產(chǎn)量一加，便能形成世界第三大汽車集團，想得還挺好。

2024年底，日產(chǎn)、本田與三菱簽署諒解備忘錄

日產(chǎn)和本田同意計劃成立聯(lián)合控股公司

三菱也或?qū)⑴c業(yè)務(wù)整合▼

而豐田這邊，2023年交出了1123萬輛的銷量答卷，再創(chuàng)新高。似乎日本汽車工業(yè)離衰退還很遠(yuǎn)，尤其對于廣大欠發(fā)達地區(qū)，日本汽車“一車傳三代，人走車還在”的屬性還很吸引人。

不過，日產(chǎn)的困境正是今日日本汽車工業(yè)的縮影，看似強大卻隱藏危機：電動車沒趕上趟、氫能源又沒鋪開、發(fā)展上限被鎖死，日本汽車工業(yè)或?qū)⒂瓉?strong>系統(tǒng)性衰退。

鐵索連環(huán)難掉頭

說起日本汽車工業(yè)的危機，還要從其成功秘訣入手。日本企業(yè)的愛抱團是出了名的，汽車產(chǎn)業(yè)更是如此，幾十年來已經(jīng)形成了一個錯綜復(fù)雜的堪比“百萬漕工”的利益集團。

以豐田為例：豐田通過投資、持股等手段，制造了一個核心供應(yīng)商集團——“協(xié)豐會”，包括做變速箱的愛信、做電器配件的電裝、做軸承的捷太格特等等。這些企業(yè)要么是豐田的子公司，要么豐田有持股。

豐田集團一共包含17家公司

其中光是涉及汽車零部件與設(shè)備制造業(yè)務(wù)的就不少

（圖：toyota-tsusho.com）▼

這種“抱團”可以避免低效內(nèi)卷，有錢大家一起賺，但手心手背都是肉，自己的子公司或者持股公司，你咋砍？

而豐田要全面推進新能源戰(zhàn)略，就勢必打破舊有的供應(yīng)鏈“抱團”體系。新能源汽車不需要變速箱，那做變速箱的愛信咋整？要知道愛信的最大股東正是豐田自己。

“百萬漕工衣食所系”并不是開玩笑，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈如同鐵索連環(huán)的戰(zhàn)船，面對新能源的這把大火根本沒法轉(zhuǎn)向。

在當(dāng)今全球化的背景下

受到產(chǎn)業(yè)變化影響的不會只是一個環(huán)節(jié)或單一國家的人

（圖：日產(chǎn)汽車在巴西的生產(chǎn)線，壹圖網(wǎng)）▼

說回日產(chǎn)這邊，實際上日產(chǎn)已經(jīng)不是第一次遭遇破產(chǎn)危機了。上一次發(fā)生在90年代末，彼時日產(chǎn)連續(xù)6年虧損，凈負(fù)債高達2.1兆日元，形勢遠(yuǎn)比這次兇險。

一般講到這里，往往會有個“天降猛男”登場。而在“再造”日產(chǎn)這個故事里，這個人名叫卡洛斯·戈恩。

此君乃黎巴嫩人氏，在巴西長大、法國讀書。在此之前，他剛剛拯救了危機中的米其林輪胎與雷諾汽車。伴隨著法國雷諾汽車控股日產(chǎn)，卡洛斯·戈恩也被派往東瀛。

在日產(chǎn)工廠與工人交流的卡洛斯·戈恩

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

卡洛斯·戈恩挽救日產(chǎn)的辦法就是三板斧砍砍砍——冗員，砍！工廠產(chǎn)能不足，砍！供應(yīng)商太多，砍！

僅用2年時間，卡洛斯·戈恩就成功讓日產(chǎn)扭虧為盈。2003年，日產(chǎn)進入中國市場，與東風(fēng)合資組建東風(fēng)日產(chǎn)，在中國市場取得了巨大成功。

幾款常見的東風(fēng)日產(chǎn)汽車

從上到下依次為軒逸、藍鳥、啟辰

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

就這么個日產(chǎn)的“救世主”，竟然在2018年被日本司法部門抓起來了！卡洛斯·戈恩被扣上種種罪名后，羈押長達108天。而日產(chǎn)則迅速與之切割，翻臉簡直比翻書還快。

用腳趾頭都能想明白，這是得罪人太多了，欲加之罪何患無辭。有了卡洛斯·戈恩的前車之鑒，這種“凡事先砍一刀”的差事能否再次搞成功，相當(dāng)值得懷疑。

戈恩被捕的消息引發(fā)了媒體與大眾的普遍關(guān)注

他本人則將其視作對自己的政治和司法迫害

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

步子邁得太大

以事后諸葛亮的角度看，日本汽車新能源戰(zhàn)略的失敗，在于點錯了科技樹，押寶氫能源汽車，沒趕上純電動汽車的趟。

豐田和本田的兩款氫能源汽車

（圖：shutterstock）▼

不過，日本政府與日本汽車工業(yè)能做出這樣的豪賭，是有原因的。

日本是一個資源匱乏的國家，尤其是煤炭、石油、天然氣等化石能源，嚴(yán)重依賴進口。福島核電站事故發(fā)生后，發(fā)電長期靠火電支撐。

那么，日本為什么不搞風(fēng)能、光伏發(fā)電呢？因為日本多山，臨海又缺乏淺海區(qū)域，天然不利于發(fā)展風(fēng)電。光伏這塊又被中國企業(yè)打得滿地找牙，亟待綠色能源轉(zhuǎn)型。

多山的環(huán)境使得日本建設(shè)風(fēng)電設(shè)備的難度更大

而沿海地區(qū)海水深度變化快且地形復(fù)雜的特點同樣不利于風(fēng)力發(fā)電的發(fā)展

（圖：shutterstock）▼

據(jù)統(tǒng)計，近兩年日本約65%的電力是通過化石燃料發(fā)出來的，風(fēng)能、太陽能與水能占比僅有20%左右。如果強推純電動汽車，意味著充的電“臟電”比例高，還會加重電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。

更何況，制造純電動汽車的動力電池需要海量的鋰、鈷、鎳和錳等礦產(chǎn)資源，日本同樣缺乏，必須依賴進口。

相比之下，氫能源可以通過化石能源、電解水、工業(yè)副產(chǎn)、可再生能源等手段制備，自主性更高。

通過電解生產(chǎn)氫氣的工業(yè)設(shè)備

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

問題是，跳過純電、直接推廣氫能源汽車，這個步子邁得實在太大。在目前的技術(shù)條件下，制氫、運氫、儲氫、加氫等環(huán)節(jié)還有不少難點解決不了，如果強推，勢必碰到成本過高等問題。

首先是制氫，業(yè)界根據(jù)制備手段的不同，一般分為“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”，前兩者主要通過化石能源制備，在生產(chǎn)過程中會產(chǎn)生大量碳排放。只有通過可再生能源制備的“綠氫”，才是真正100%環(huán)保的。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感

清潔的氫固然吸引人，但運用層面不可能一蹴而就

日本的氫能源解決方案也遭遇了質(zhì)疑

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

“綠氫”很美好，但很貴，成本是“灰氫”的好幾倍，在技術(shù)上還有很長的路要走。換句話說，日本心心念念的氫能源汽車，并不是環(huán)保“完全體”。

陷入無解的死循環(huán)

氫氣的運輸也是個“老大難”問題，基本無解。目前，氫氣的運輸主要有高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)、有機液態(tài)與固態(tài)金屬四種。

高壓氣態(tài)運輸就是加壓到特殊容器內(nèi)，用卡車?yán)郊託湔荆毡練淠茉雌囍饕褂玫木褪沁@種方案。但氫氣分子太小了，一輛卡車也運不了多少氫氣，還很容易泄漏，還有“氫脆”這個更危險的大敵。

經(jīng)過加壓等處理，再由卡車運輸

聽起來和其他能源運輸似乎別無二致

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

所謂“氫脆”，簡單說就是氫氣分子會慢慢滲透進金屬存儲介質(zhì)材料中，導(dǎo)致材料出現(xiàn)細(xì)小的裂紋，最終在應(yīng)力下斷裂。氫脆問題，目前是無解的，只能盡可能預(yù)防。

至于低溫液態(tài)運輸?shù)挂膊凰汶y，只需要保持氫氣液化就行。氫氣沸點多少度呢——零下253℃。想想就知道，這里面技術(shù)難度有多大、成本與耗損有多高。

從生產(chǎn)、運輸?shù)絻Υ?/p>

每個環(huán)節(jié)都有需要攻克的難題

（圖：shutterstock）▼

最后是加氫部分，由于加氫站建設(shè)成本過高，根本沒法短時間內(nèi)鋪開。截至2023年1月，日本只建成了164座加氫站，完全是杯水車薪。

加氫站太少還會陷入一個死循環(huán)：加氫站建設(shè)成本高-加氫困難-氫能源車用戶少-加氫站運營成本高-無法大規(guī)模鋪開……

位于東京的一個加氫站

比起常規(guī)的加油站，這里顯得十分冷清

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

在氫能源汽車領(lǐng)域，日本企業(yè)也不忘發(fā)揮“傳統(tǒng)藝能”，把相關(guān)專利和供應(yīng)鏈牢牢抓在自己手里。其他國家的企業(yè)也想搞，就得交專利費，變相給日企打工。

這樣做，顯然是不利于全球一塊兒搞。現(xiàn)在，各國要不放棄氫能源，要不各種繞過專利，日本企業(yè)屬于竹籃打水一場空。

除了日企，現(xiàn)代、雷諾、寶馬等其他一些車企也在制造自己的氫能源汽車

（圖：shutterstock）▼

總的來說，日本強推氫能源汽車，已經(jīng)陷入了無解的死循環(huán)。意識到這個問題的日本車企，再回頭去做純電動車，產(chǎn)品競爭力顯然已經(jīng)不能與中國卷得飛起的產(chǎn)品比了。

相比于步子邁太大的日本，我國在氫能源領(lǐng)域則采取了小步快跑的發(fā)展策略——不是不搞，而是不一上來就搞民用車，而是先從大客車、貨車開始試點，再逐步解決制氫、運氫、加氫等技術(shù)難題。

在我國一些地區(qū)

氫燃料公交車已經(jīng)逐步投入運營

（圖：圖蟲創(chuàng)意）▼

到2024年上半年，中國建成加氫站456座，占全球總數(shù)的36.1%，位列世界第一，比強推氫能源的日本還多。順便說一句，中國還是全世界最大的制氫國，年產(chǎn)量達3300萬噸。

在未來幾年內(nèi)，日本汽車工業(yè)雖然還遠(yuǎn)談不上“拉胯”，但隨著新能源的山雨欲來，再不努把力的話，發(fā)展上限將會被鎖死，陷入到逐漸衰退的境地。

參考資料：

1、《Nissan In Dire Straits But Could Honda Save The Day?》

2、《日產(chǎn)不會真要倒閉了吧？》

3、《本田+日產(chǎn)聯(lián)合，抱團取暖？》

4、《為什么德國日本車企怎么選都是錯？》

5、《豐田、本田轉(zhuǎn)型心切，封閉式供應(yīng)鏈優(yōu)勢變累贅》

6、《七千字拆解日系車衰落的真相》

7、《戈恩日產(chǎn)恩仇錄》

8、《日產(chǎn)復(fù)興計劃》

9、《日系車，這次還得找中國“幫忙”？》

10、《氫能源車，一次日本式的失敗冒險》

11、《全球首個推出氫能國家戰(zhàn)略的日本，為什么燃料電池車普及滯后？》

12、《日本2023/2024年電力數(shù)據(jù)》

13、《氫能工業(yè)現(xiàn)狀、技術(shù)進展、挑戰(zhàn)及前景》

14、《世界氫能產(chǎn)業(yè)與技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析》

15、《2022年中國氫能行業(yè)白皮書：發(fā)展燃料電池，助力氫能社會》

16、《【市場分析】氫氣運輸：不同運輸方式的成本測算》

17、《相較于其他新能源汽車，氫能源車有哪些獨特優(yōu)勢？》

18、《氫能源汽車怎么樣？離商業(yè)運行還有多遠(yuǎn)？一文讀懂》

19、《“氨-氫”轉(zhuǎn)換，又一個新能源賽道》

20、《加氫站規(guī)模化建設(shè)難在哪？》

*本文內(nèi)容為作者提供，不代表地球知識局立場

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