中國在電動汽車領域一路高歌猛進，國內媒體在宣傳我國新能源時，很多時候會讓人以為電動汽車就是新能源車。而一些別有用心的人更是拿日本在氫動力這一科技旁路的成就，來嘲笑我國的新能源發展。

然而日本在混動車、純電車和氫動力車這幾塊，很可能都會進入同一境地：起個大早，卻趕了個晚集！

1997年，豐田普銳斯推出了真正意義的油電混動車。更早一些，在1990年代早期，索尼搞出商用化鋰電，日產等汽車品牌很快就將純電動汽車商業化。

然而，日本的鋰電池能量密度一直不太好，成本更是一直居高不下。日本的燃油車卻在世界各地攻城掠地，各廠都賺得盆滿缽滿，以致于沒有動力發展純電動車的日本在這一領域越來越落后。

就在國內一些人陰陽怪氣吹噓日本另辟蹊徑，在氫能源取得了大量專利之時，日本媒體發現壞事了：日本的氫能源絕大多數依靠進口，而中國則是世界上最大的氫生產國。

氫能產業鏈分為上游制氫、中游儲運氫及下游氫能應用，涉及環節較多、應用領域廣泛。

2022年，日本在氫能存量技術上占比為12.79%居世界第一，美國和德國緊隨其后。而這一年，《2022年全球氫能產業發明專利排行榜TOP100》顯示，新申請的氫能技術專利中國占據了當年的40%，也就是中國近年在氫能技術領域也已經開始發力。

實際上中國在氫能領域的布局并不晚！

早在 2000 年，“973 計劃——氫能的規模制備、儲運及相關燃料電池的基礎研究”項目就已啟動。2001 年，科技部開展“863 計劃”后續能源主題“氫能技術和高溫燃料電池技術”的研究。2006 年，科技部“863 計劃”專門設立了“氫能及燃料電池技術”專題。

十四五期間氫能產業創新應用示范工程

中國氫能只是近幾年才到開花結果階段而已！

就在前兩天新華社的報道，由北京大學主導的國際科研團隊成功開發出一種全新的氫氣生產方法，通過新型催化劑可從源頭上消除二氧化碳排放，實現高產率氫氣生產。

這是一項突破性的技術！

傳統的包括乙醇制氫法在內的化石燃料制氫方法耗能巨大，通常需300至1200攝氏度的高溫，且會產生大量二氧化碳。而由北京大學聯合中國科學院大學、英國卡迪夫大學等機構歷時十年研發了一種新型的鉑-銥雙金屬催化劑，成功破解了傳統乙醇制氫的技術瓶頸。

通過此催化劑，在僅270攝氏度條件下，就可將農林廢棄物轉化的生物乙醇與水分子反應直接轉化為清潔氫氣，實現高產率氫氣生產。

制氫團隊成員正進行制氫反應評價工作

從產業化角度來看，該綠色制氫-聯產化學品技術展現出了可觀的經濟潛力。這一研究不僅為可持續氫能經濟提供了新的解決方案，也為未來氫氣生產與儲存技術的發展開辟了新方向。

PtIr/α-MoC催化劑的結構分析

這一制氫技術的重大突破成果分別發表于Nature和Science。

根據能源咨詢公司Rest and Energy的預估，到2024年，中國的氫能源產能為22萬噸，占全球氫產能的一半，中國生產的制氫設備也已經在對全球出口。

如果日本繼續一家獨食氫動力所有科技成果，只能先從它們本國進行推廣，但受限于日本電力和煤氣產量，要維持開發氫動力車的各種應用場景，只能進口大量氫氣。

這就很尷尬了！

2024年3月21日我國自主研制的首列氫能源市域列車在長春成功試運行

而中國由于氫氣比全球都便宜，目前已經在推廣大型的氫能源卡車和大型客車，中國的氫能源生產和氫能源汽車已經進入了正循環。