前幾天看新聞，東航下發通知停飛了89名飛行學員，理由是他們的ICAO4在6個月內未能通過。

　　要么說隔行如隔山呢，iPhone我知道是啥，iCao是什么？

　　乃悟查了一下，所謂ICAO4考試，就是指民航英語等級考試，相當于大家在大學里考的英語四六級。

　　按道理說，英語是民航業全球通用語言，航空公司要求飛行員英語達到一定水平其實也無可厚非。

　　真正讓學員們不滿意的是，這個規定過去執行并沒有這么嚴格。以前的前輩們就算沒有通過ICAO4考試，一樣成功下機隊，成為副駕駛，到了公司繼續慢慢考，航司還會專門請人來給大家做培訓：

　　為什么到了我們就被停飛了？

　　此外，規定是6個月內通過考試，但實際上因為系統升級等原因，考生們說他們實際考試只有3個月。

　　有飛行員朋友告訴乃悟，ICAO4考試的內容不算特別難，真正的問題是容錯率很低，能不能通過考試，有一定的運氣成分。

　　乃悟看過數據，ICAO4和執照理論考試會卡住一半的飛行學員。對這些飛行學員們來說，當飛行員、機長和干簽派、地勤，無論是工作內容還是收入完全是一個天上，一個地下。

　　民航的朋友告訴乃悟，東航這次停飛，本質就是通過提高門檻來限制飛行員的人數，最終目的都是省錢。

　　就拿東航來說，2019年凈利潤還是30多個億，2020年凈虧接近120億，2021年又虧了120多億，2022年更是虧了370多億，2023年又虧了80個億，去年虧的少點，估計也得3，40億。

　　幾年時間眼睛一閉一睜，七八百個小目標沒了。

　　這時候還會買飛機嗎，那肯定不會買了。再加上波音737MAX停飛事件，能飛的飛機更少了。

　　不買飛機還好說，問題是飛行員越來越多了。疫情前的2019年，駕駛員執照總數是大概6.8萬本，而到了疫情結束的2023年，這個數字變成了：

　　飛機沒多，飛行員多了快兩萬，各家的賬面還有虧空，那就只有先苦一苦預備飛行員們了。

　　一般來說，一家航空公司的機長和副駕駛所需數量在1:2左右，而現在有的航司已經達到了1:4。拿朋友所在航司來說，機隊一共30多架飛機，還因為引擎需要返廠修理停了8架，結果光是后面排著等待下機隊的學員、二副就有200多人。

　　川航的朋友也告訴乃悟，他們現在放機長的速度變得極為緩慢，大批二副、學員望穿秋水等著上飛機。海航的朋友說，他們現在的解決辦法是讓學員們來辦公室幫忙，給飛行員們貼貼發票，搞搞報銷，能不能上飛機全看命。

　　大航空公司如此，小航司就更沒啥顧忌了，像是瑞麗航空直接撕毀培養協議，想繼續學完課程可以自己掏錢吧。說起來容易，那可是大幾十萬。

　　這些還算好的，幸福航空甚至連工資社保都斷了，飛行員們只能開滴滴的開滴滴，送外賣的送外賣，有的學員開始在網上寫網文賺錢。

　　我說最近抖音上怎么那么多要和外賣員吃個嘴子的視頻，又想騙我去當飛行員是吧？

　　其實疫情結束后，航空業恢復挺暴力。比如ANA 2023年創下歷年凈利潤新高。國泰航空2023年就扭虧為盈，凈利潤接近100億港元。22/23年度，新加坡航空業創下了新的盈利記錄，航司大手一揮直接給員工們發了8個月的獎金。

　　根據國際航空協會的統計，雖然這兩年航空業的利潤上來了，但是機票價格在下降。我仔細研究了一下他們的數據，去年美洲和歐洲的航空公司平均能從每位乘客身上獲取的凈利潤分別是10.3美元和8.2美元，而到了亞洲，這個數字變成了：

　　1.8美元。

　　也就是說，亞洲地區的航空公司拉一個乘客剛好賺一杯瑞幸的錢。這個水平也就比非洲略好。

　　所以去年中國民航客運量已經創下了歷年新高，甚至要超過疫情前的2019年，但各大航司依舊度日艱難，60多家航司去年盈利的也就20家左右。

　　朋友告訴乃悟，國內航空公司賺不到錢的一個很重要原因是很多賺錢的國際航線沒有恢復。以中美航線為例，只恢復到了疫情前的3成?？偟膰H航線只到了疫情前8成左右，很多還是開設的前往中亞等國家的航線。航線減少了，大家就只能拼命內卷。

　　乃悟今天在飛豬的直播間里看到一張南航的機票。雙人經濟艙出行，從北京到大阪，往返只需要1000塊錢。

　　每人單次飛行價格在250元。1700多公里的航程，算下來一公里只要一毛五。甚至比同等距離的普通火車臥鋪還便宜。這能把油錢賺回來嗎？

　　此外，三大航憑借自身優勢牢牢占據著賺錢的干線，他們一降價，中小航司就完全扛不住。再加上高鐵的擠兌，更是雪上加霜。

　　除了剛才說的飛行學員，乃悟的空姐朋友說她們公司去年年終獎少了一半，飛行員的總收入也在減少。

　　別以為這些只影響航空公司的員工，乃悟翻了一下三大航的餐食費用，國航24元，東航25塊，而南航只有：

　　18元。

　　要不我這18塊不吃了，請你們補貼給航空公司的員工，我吃不吃不重要，我是真害怕他們不開心。