全固態電池，這個年年提年年都沒有落地的技術，終于在2025年有了回響。

近幾天，比亞迪透露了自家全固態電池的動態。在2月15日的第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上，比亞迪鋰電池公司CTO孫華軍透露，2024年，比亞迪已經下線60Ah全固態電池；將在2027年左右啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后實現大規模上車。

同時，比亞迪還喊出了“固液同價”的口號。

這波官宣一出，不知道車圈其他車企作何感想，但是，作為一個吃瓜群眾，著實是有點震驚的。

畢竟，全固態電池技術一直給人一種雷聲大雨點小的感覺，如今比亞迪的這個消息，等于是要將夢想照進現實了。

當然，能率先在2025年甩出全固態電池這顆“核彈”，比亞迪的投入自然也不小。

據悉，比亞迪早在2016年以前就已經投入了固態鋰電池的研究工作，這些年一直沒有放棄在這一領域的探索。

其實，早在2022年就有傳言稱，比亞迪固態鋰電池在重慶生產，即將裝車試驗。只不過，當時比亞迪并未給出明確回應。

如今再看，比亞迪確實是有大智慧的。

搞技術一向是迪子的強項，選擇在技術更為成熟，時機更為利好的2025年沖刺固態電池領域，顯然比前兩年靠“噱頭和畫餅”拿流量更靠譜。

頭腦清醒的并不止比亞迪一家，這幾年持續在固態電池上投入的車企不少，把裝車計劃定在2026年—2030年之間也似乎已經成了大家的共識。

比如，早在去年，太藍新能源就聯合長安汽車發布了無隔膜固態鋰電池技術，并計劃于2026年開始進行裝車測試，無隔膜全固態電池則預計于2027年實現批量生產，在特殊領域開展示范性應用。

奇瑞也表示正在研發鯤鵬固態電池，計劃在2026年實現固態電池的定向運營、2027年批量上市。

廣汽集團官宣已成功打通全固態電池的全流程制造工藝，預計該產品將于2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上。

此外，上汽、蔚來、賽力斯、長安、東風、江淮等車企也均在固態電池領域有所布局。 外資企業如日產、三星SDI等全球領先的制造商，奔馳、大眾和通用汽車等跨國巨頭也已進入全固態電池的試制階段。

據《固態鋰電池技術發展白皮書》顯示，整個產業正朝著2027年左右上車、2030年實現大規模產業化的目標規劃全固態電池的商業化進程，2026—2028年有望成為國產新能源汽車全固態電池搭載集中上市窗口。

可以說，看似平靜的車圈，背后關于固態電池的競爭，早已是波濤洶涌了。而這也意味著，新能源汽車的電池之戰，真正開始了。

在這場紛爭中，是不是誰有了固態電池技術，誰就能贏呢？這個問題，或許我們可以更為辯證的去看待。

固態電池是未來的技術發展趨勢，這一點是毋庸置疑的。但是，對于行業來說，技術水平的高低，是否具有先發優勢，可不可以普惠于民，才是能否取勝的關鍵所在。

一般來說，新技術率先給豪車用是常態，就像高階智駕，到現在也不能說它是完全普惠的。

再加上固態電池的成本原本就比普通電池高很多，寧德時代就說過，硫化物電解質成本是液態電池的十倍。

超高的成本意味著，普通老百姓可能壓根買不起這些搭載了固態電池的車型。所以，有這項技術頂多是拿到了入局的資格，而要想獲得更大范圍用戶的支持，最終看的還是誰的技術更牛，誰能率先突破成本線。

目前我們可以想象到的是，如果比亞迪真的可以實現“固液同價”，其在這一輪電池競爭中的優勢基本上就沒什么懸念了。

不管怎么說，當越來越多的車企開始涉足固態電池技術，不管最終誰是其中的贏家，這個趨勢對于整個行業而言必然是有助推意義的。

而如果要說有什么“壞處”，那可能就是燃油車的生存空間可能會因此被進一步壓縮——當純電續航都能達到上千公里的時候，燃油車的補能優勢也就不復存在了。

不過，大家也不必過于糾結如今要不要買車，要買油車還是新能源的問題。短期內固態電池的材料與成本還是會比較高，要想在短期內替代當下的液態電池或是燃油車，可能性并不大。

就像中國科學院院士歐陽明高所說的，電池不是一天就可以被顛覆的，企業做固態電池需要先解決電解質問題，然后解決負極問題，再解決正極問題。

雖然目前普遍認為2030年會實現固態電池的大規模產業化，但是這么一系列問題解決下來，最終“上車”的效果如何，能不能讓大家滿意，這都是個未知數。

總的來說，固態電池技術是一場電池領域的技術革命，早來晚來都是要來的。對于車企來說，這是一次“刷新”名次一躍而上的好機會，而作為消費者，我們只需要靜靜等待，等到技術完全成熟的時候，選擇靠譜的車企“上車”，那就足夠了。