2025年2月9日，越南網報道，越南總理范明政視察了位于廣義省的越南和發集團，要求和發集團研制生產高質量鋼鐵，用于越南的北南高鐵、中越鐵路和軌道交通。

就在前一天的2月8日，范明政在廣南省，要求越南長海集團研究火車車廂和高鐵車廂，尤其是動力機車。

后一天的2月10日，溫納集團、薩維科、長海汽車、馬山集團也被召集起來，探討共同研制高鐵相關系統。

比如對長海集團，話說的很明白，不管是自己研究，還是技術轉讓，反正長海集團得把越南自己的高鐵車廂和機車研究并生產出來，未來自己自主建設、運營和維護高鐵，并走向國際。

越南為什么要自己研制高鐵鋼材、車廂和機車？

簡單點說，越南認為高鐵并不是什么高難度的工程，既然中國行，那么越南也行。

越南是很明白，僅僅加工貿易，是辛苦錢，還賺不了多少。

根據越南統計總局的數據，2024年，越南一共出口4055.3億美元。

這個數據，我們還要細分來看，在越外資出口2909.4億美元，越南自己的企業出口1145.9億美元。

根據越通社的報道，2024年，越南GDP為4763億美元。

越南2023年的GDP是4333.6億美元，也就是說，2024年，越南頂著這么大的出口額，GDP僅僅增長了429.4億美元。

要知道，GDP只是說明身價有多少，財政收入才是口袋里有多少現錢。

根據越通社的報道，2024年，越南的財政收入是2000萬億越南盾，約合784.3億美元。

也就是說，只夠越南修一條北南高鐵的。

越南胡志明市的交通

越南的企業擔得起高鐵建設的大任嗎？

越南又要造高鐵鋼材，還要造車廂和機車，又要研制信號系統和供電，越南的企業扛得起這個大任嗎？

越南的和發集團，確實是越南的鋼鐵大戶，越南建筑用鋼材1/4都是和發集團，還出口到韓國的三星、LG等多家企業。

我們來看看和發集團的產品組成。

和發集團主要生產熱壓鋼卷、冷軋鋼和鍍鋅鋼板。

和發集團還沒法生產高端裝備應用的特種鋼，其熱壓鋼板產品也是普通材質，用于建筑機構、普通機械制造，是常規的鋼材產品。

要知道當年，一個高鐵車輪軸用的鋼材，都把我們難倒了，一直到2017年，才由中鋼研研制成功。

直到2024年1月1日，我們才用上全國產高鐵車輪的動車組，首輛列車是復興號長編組的G364。

和發集團的冷軋鋼產品，也是中低端產品，用于汽車零部件、普通電器的外殼等。

冷軋鋼也有高端鋼材，比如高端電子元器件、精密儀器等。

但越南自己無法生產，工藝達不到。越南當前用的這類鋼材，主要是從我國進口，還有我國的甬金金屬在越南設廠生產的。

越南的高端鋼材，2023年從我國進口比例為62.18%，日本占9.12%，以及韓國。因為來自中國的鋼材產品性價比高，2024年，越南增加了從中國進口。

軋制鋼材

和發集團生產的鍍鋅鋼板，也主要是普通熱鍍鋅鋼，建筑行業、家電行業使用，出口給三星、LG等家電企業。

和發集團的董事長陳廷龍表示，和發集團有能力研發鐵路鋼鐵、高鐵車輪軸用鋼，可以按時、保質保量交付。

為此，廣義省給和發集團批了143公頃地，用于建設高鐵用鋼生產基地，年產能560萬噸。

但高鐵用鋼，跟普通鋼材可不一樣。這些特種鋼，含碳量多少，用什么合金，用多少合金，這可不是朝夕可成的。

越南的北南鐵路，全長1871公里，其中高鐵1541公里。總投資670億美元，越南要求國內企業能拿到至少340億美元的工程。

越南北南高鐵要求時速350公里以上，那么標準就得按照我國的京滬高鐵對比。

京滬高鐵每公里鋼材用量超過3800噸。

越南的1541公里高鐵，特種鋼材至少需要600萬噸

鐵路養護

有了鋼材，就可以造高鐵鐵軌了嗎？并不是！

越南僅僅只能生產20-25米的普通鋼軌，高鐵至少需要100米長鋼軌。而我國實現100米鋼軌國產化，是2005年攀鋼實現的。

可別小看這個100米長的鐵軌。

我國研制鐵軌，上世紀60年代，攀鋼就開始了。

直到1999年，攀鋼才研制出來時速250公里的秦沈客運的高鐵鋼軌，不過那也是25米一根的鋼軌，焊接成250米一根的長鋼軌。

2005年，攀鋼研制成功100米長定尺鋼軌。截至2025年，仍然只有中國、法國和日本能造出來。

2020年，鞍鋼集團開始出口100米長定尺鋼軌給印尼雅萬高鐵。

100米長的鋼軌，不說生產，就是運輸對于很多國家都是難題。

1541公里高鐵，雙向跑，再加上損耗、維保備用等，鋼軌數量怎么也不會低于70000根。

按照越南的規劃，北南高鐵2027年就要開工了，2035年竣工。

留給和發集團自研的時間并不多，既要研發，又要生產，哪里來得及？

要想實現越南自研，和發集團只能走技術引進，再慢慢國產的路。

以越南國內的高鐵市場容量，想學我們引進高鐵技術時用的談判方法，怕是學不來的。

越南北南高鐵總投資670億美元，越南企業至少拿340億美元，可行嗎？

越南修高鐵，自己拿不出來錢，指望著貸款！然后錢還得給越南企業賺？這是不僅要吃肉，還想把湯也喝掉，不給別人留口湯啊！

越南高鐵，后續幾乎沒有擴容的容量，也就是說，對于高鐵產業鏈的企業，在越南北南高鐵項目上，幾乎就是一錘子買賣。

然而越南又要錢，又要技術轉讓，臨了還來一個項目要給越南自己的企業做。

越南為什么要自研鐵軌、車廂、機車還有信號、供電系統？

在高鐵建設中，鐵路和車站這兩個基建占了成本的50%以上，要是橋梁、隧道、山區、跨江跨海之類的，難度大，成本更高。

其次就是技術裝備，比如車廂和機車，占了總成本的20%。

技術裝備還有信號系統、供電系統等。

就拿信號系統來說，2012年之前，我們的信號系統全部是進口，比如用于CRH5的法國阿爾斯通New Pendolino技術，用于CRH3的德國西門子Celaro技術，還有用于CRH2的日本川崎重工E2-1000技術。

直到2021年，在中國通號多年的技術攻關之下，3000多人堅持了10年之久，我國才實現了高鐵信號系統，從芯片到系統的100%國產化。

也就是說，我國單單是高鐵信號系統的國產化，就用了10年時間，單單是人力成本，就幾十億美元。

而這，并不是有研發資金就能達成的，更何況，越南還拿不出來這么多的研發投入。

還有運維成本，也占到了總成本的20%左右。高鐵的設計、施工、維護、運營的人力和管理根本不是小數目。

從施工階段到運營階段，是一筆持續的大投入。

另外，就是土地補償了，高鐵沿線，需要大量的地，在越南，相對來說，征遷比印度等其他國家還是容易一點。

越南的征遷難問題，基本都是補償給得太低，有的不到市價的幾十分之一。

不過從越南以往的征遷事件看，這一塊可能會是越南壓縮費用的一個點，可能不會到10%。

越南工地現場

可以看到，無論從哪一方面看，越南這條長達1541公里的北南高鐵，都困難重重。

但是，不管是個人，還是國家，總得有夢想不是？