中外車企的處境，可謂冰火兩重天。售價52.99萬的小米SU7（參數丨圖片） Ultra，兩小時訂單破一萬，而奔馳那邊，則忙著裁員。

有消息稱，奔馳中國正經歷大規模裁員，這件事上，網友將關注點集中在N+9的賠償上，如果算上延發到4月份的工資，相當于補償了N+11。這樣的補償措施在車圈內極為罕見，去年保時捷裁員補償了N+6足以讓人發出“業界良心”的聲音，奔馳的N+9則令很多同行羨慕不已。

從另一方面來看，奔馳中國給出如此高額的補償，恰恰反映出目前奔馳的急迫心理，想要通過快速優化中國團隊，達到降本增效。而這一切，都源于2024年內卷之下，給奔馳帶來的巨大壓力。

2024年，奔馳過得不太舒服

2024年，奔馳全球共銷售238.9萬輛新車，同比下降4%。

細分市場來看，奔馳去年在歐洲市場共銷售了64.18萬輛新車，同比下降7%；亞洲市場共銷售89.2萬輛新車，同比下降7%；北美市場共銷售36.54萬輛新車，同比增長8%。其中，中國市場共銷售68.36輛新車，同比下降7%。

不難看出，雖然歐洲和亞洲市場均處于下降態勢，但最主要的下滑市場來自中國.也就是說，如果奔馳在中國市場維持住2023年的銷量，2024年奔馳整體銷量并不會出現整體下降的態勢。

2024年，中國車市經歷了前所未有的變革，空前的市場競爭壓力以及壓榨到極致的產品價格，不僅是奔馳，全行業都處于戒備、恐慌狀態，并拿出渾身解數來應對未知的市場變化。

為了應對市場變革，奔馳啟動“Next Level Performance”計劃，目標在2027年前節省50億歐元成本，其中2025年需完成25億歐元降本目標。

2024年，奔馳全球營收達1456億歐元，同比下降4.5%，息稅前利潤136億歐元，同比下降31%。

究其原因，中國市場的價格戰，是導致奔馳利潤下降的首要原因之一。2024年，奔馳的單車平均價格從7.5萬歐元下降至7.3萬歐元，下降幅度達到2.7%。

其中，產品銷量結構的變化，是導致奔馳利潤下滑的主因之一。去年奔馳共銷售28.15萬輛高端車型，同比下降14%，入門級車型銷量53.48萬輛，同比下降14%。也就是說，利潤最高的和最走量的兩種車型，奔馳均出現下滑，從而導致營收減少。

另外，奔馳電動車型全球暴跌23%，在電動化發展最重要的中國市場，奔馳電動化產品在中國市場的表現不及預期，同時，奔馳在電動化研發與推廣方面加大了投入，造成投入與市場反饋不成正比，也是奔馳利潤下降的主要原因。

值得一提的是，雖然奔馳為了中國市場在售價和營銷策略上積極求變，但結合全年銷量來看，收效甚微，不及預期。對于奔馳來說，單純地實行價格戰，不足以滿足其保住此前的市場份額。另一方面，中國車企正處于高端化進程當中，這對于奔馳的品牌力也有一定沖擊。

2025年，奔馳會更難？

從開年的態勢來看，今年車圈相比去年，還算風平浪靜。但是，這可能也是“暴風雨來臨”的前奏。

原因在于，今年開年的價格戰，并不像去年那樣完全擺在了臺面上，大家都在暗地里較勁，留著最后的體面。但是，這種局面終究會爆發，各車企是否有能力穩居局面，是個未知數。

去年夏天，寶馬的舉棋不定讓行業看到了傳統豪華品牌艱難的一面。事實上，對于傳統豪華品牌而言，尤其在中國市場，最怕的不是銷量一時的下滑，也不是車價一時的不穩定，而是怕品牌無法重現當年的影響力。

BBA中的任何一家，都在經歷著品牌力下降的困局。但這里面，奔馳是影響最小的那個。

中國品牌的高端化進程有個鮮明的特點，就是以新能源車型沖高端，通過高端車型對比特斯拉，豪華車型對比邁巴赫，來凸顯產品力的優秀。也就是說，特斯拉和奔馳兩個品牌，至少在中國車企眼中，仍然是高端豪華的市場標桿。

而寶馬和奧迪，在市場終端價格體系崩塌后，伴隨而來的是品牌溢價能力的缺失，以及產品力的滯后。可查信息顯示，目前奧迪A4L的終端售價來到了20萬以下，更有消息稱，不久的將來，就能看到15萬起步的寶馬3系。這兩款車型只是兩個品牌的縮影，實際上，奧迪和寶馬的大部分主銷車型，都有非常大的終端優惠。

只有奔馳，目前能保證大部分車型維持價格底線，也是目前市面上包括雷克薩斯在內的所有豪華品牌中，價格體系最為穩定的品牌。

但隨著今年中國本土高端化進程即將進入全新階段，奔馳的價格體系很有可能受到更大的沖擊，也就意味著奔馳今年的利潤也將受到不小的影響。若奔馳順利完成“Next Level Performance”計劃中今年的目標，有可能改善奔馳的營收和利潤狀況，這也是為什么僅過了兩個月，奔馳就開啟大規模裁員的重要原因。

核心市場銷量萎縮、車型組合失衡、價格策略失效、電動化轉型遇阻，疊加外部消費環境疲軟和內部戰略調整的短期陣痛，奔馳可謂困難重重。但另一方面，奔馳面臨的困境，也是整個豪華車行業的困局，如何破局，車企自身調整是一方面，緊盯市場變化，要更為重要。