在中國的汽車市場上，寶馬汽車可謂是絕對的頭部巨頭，但是最近幾年，寶馬汽車的日子似乎過的也并不容易，就在去年寶馬加入價格戰(zhàn)之后，如今寶馬的價格似乎又在下行，大名鼎鼎的寶馬5系最低跌至了26萬，持續(xù)降價的寶馬到底怎么了？

一、寶馬5系最低跌至26萬？

據(jù)新京報的報道，“26.3萬是最低價了，但需要選擇貸款購車的方案。”5月29日，北京一家寶馬4S店內(nèi)，銷售專員對新款寶馬5系給出了裸車報價。

據(jù)計算，這款2024年12月底上市的“2025款 525Li 豪華套裝”5系，現(xiàn)在落地價僅約32.5萬元。另一家北京的寶馬4S店則給出了約33萬元的落地價。

今年4月，“寶馬5系跌破29萬元”曾沖上熱搜，才過了一個多月，曾經(jīng)售價超40萬元的寶馬5系再次降價超2萬元。

值得注意的是，去年7月寶馬中國曾因宣布退出價格戰(zhàn)而引發(fā)廣泛關(guān)注。進(jìn)入2025年，這家豪華品牌似乎也不再堅持“拒戰(zhàn)”宣言，又打起了價格牌。

寶馬5系降價的背后，是中國汽車市場競爭壓力不斷加劇。比亞迪、吉利、奇瑞等也都推出了較為激進(jìn)的促銷活動和新車定價。

作為傳統(tǒng)豪華品牌的寶馬曾經(jīng)對價格戰(zhàn)明確表達(dá)了拒絕。2024年7月12日，“寶馬中國將退出價格戰(zhàn)”的話題沖上熱搜。寶馬中國方面表示，下半年寶馬在中國市場將重點關(guān)注業(yè)務(wù)質(zhì)量，支持經(jīng)銷商穩(wěn)扎穩(wěn)打。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔當(dāng)時也公開表示，無論市場環(huán)境如何變幻莫測，寶馬都將堅定不移地走在難而正確的道路上，拒絕參與無意義的“內(nèi)卷”競爭。

二、持續(xù)降價的寶馬到底是怎么了？

面對著當(dāng)前不斷降價的寶馬，我們到底該怎么看這件事？寶馬的邏輯又在什么地方？

首先，寶馬降價也算是迫不得已的選擇。近年來，寶馬在中國市場的表現(xiàn)逐漸陷入疲軟態(tài)勢，市場優(yōu)勢的持續(xù)流失使得降價成為其挽回份額的無奈之舉。曾經(jīng)，寶馬憑借其卓越的操控性能、精湛的工藝以及強大的品牌號召力，在豪華車領(lǐng)域占據(jù)著堅實的地位，在都市中產(chǎn)當(dāng)中“坐奔馳開寶馬”，已經(jīng)成為了不少人的一種理念，寶馬的市場號召力可見一斑。在筆者剛剛工作那會，能夠買得起一輛寶馬都是多少人身份地位的象征，也是大家共同的選擇甚至可以說是信仰。但如今，隨著市場競爭的日益激烈，寶馬面臨的挑戰(zhàn)愈發(fā)嚴(yán)峻，國產(chǎn)新能源在比亞迪、蔚來、理想、問界等一眾品牌的帶領(lǐng)下持續(xù)高歌猛進(jìn)，不僅是入門級的市場，甚至于高端市場都有不少競爭者，特別是中高端的國產(chǎn)車正在不斷蠶食寶馬的市場基本盤。

同時，中國汽車市場的消費格局正在發(fā)生深刻變革，伴隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，中國消費者越來越有錢了，其購車?yán)砟钊找娉墒欤辉賰H僅局限于品牌光環(huán)，而是更加關(guān)注車輛的綜合性能不能滿足自身需求。普通都市白領(lǐng)開始對車輛的空間舒適性、燃油經(jīng)濟性、智能互聯(lián)功能等方面提出更高的要求。寶馬在這些方面的步伐卻略顯滯后，部分車型在空間優(yōu)化上不夠靈活，燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)也未能跟上節(jié)能減排的時代步伐，智能互聯(lián)系統(tǒng)的功能豐富度和用戶體驗也與國產(chǎn)造車新勢力有著較大的差異性。這種產(chǎn)品力與市場需求之間的脫節(jié)，直接導(dǎo)致了寶馬市場份額的逐漸萎縮。降價也就成為了寶馬不是辦法的辦法。

其次，寶馬的降價其實也有著一定的水分。眾所周知，寶馬采用的銷售方式是較為傳統(tǒng)的4S店的銷售模式，這種銷售模式很容易有著較大的問題，這就是寶馬并不會去管這些4S店到底賣多少錢，至于多少錢銷售也是4S店自己的選擇，也正是如此，我們看到寶馬這次的降價卻有著一定的水分。表面上看，寶馬5系26萬元的裸車價極具沖擊力，但實際購車成本遠(yuǎn)高于此。以北京某4S店方案為例：據(jù)新京報的報道，4S店給出的是5系入門車型“2025款 525Li 豪華套裝”最優(yōu)惠價格——車輛裸車價格為26.3萬元，購置稅約2.25萬元，保險約1.4萬元，驗車上牌費用0.2萬元，贈送貼膜、腳墊、鍍膜。不過，想要享受此價格，用戶需要選擇貸款方案，貸款利息約2.3萬元，綜合后車主提車共需支付約32.5萬元。

這種"貸款價更低"的策略，本質(zhì)是車企與金融機構(gòu)的利益捆綁。通過引導(dǎo)用戶選擇金融分期，經(jīng)銷商可獲得銀行返點、保險傭金等后端收益，從而彌補裸車價損失。同時，強制捆綁的裝飾禮包（如貼膜、腳墊）進(jìn)一步壓縮了價格水分。這種"賣車不賺錢，金融補缺口"的模式已成為行業(yè)公開秘密。這些年，不少4S店都面臨較大的生存壓力，在生存困境較大的情況下，通過這種捆綁銷售的方式來賺錢已經(jīng)是常態(tài)了，所以這樣的降價只能說是字面意義上的降價而已。

第三，寶馬的核心問題還是產(chǎn)品本身的吸引力不足。最近幾年，新能源汽車的發(fā)展可謂是一騎絕塵，多少新能源車企都在高歌猛進(jìn)，在這樣的情況下，新能源汽車正處于高速增長的階段，那種叫好叫座的產(chǎn)品層出不窮，比如說遙遙領(lǐng)先的問界M7、M9，大彩電大沙發(fā)的理想L7、L8等等。在新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，寶馬的發(fā)展步伐顯得有些遲緩。隨著全球新能源汽車的認(rèn)知度不斷提高，新能源汽車市場呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長態(tài)勢。各大汽車品牌紛紛加大在新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入，推出了一系列具有競爭力的純電動和混合動力車型。然而，寶馬在這方面的布局卻相對滯后。其純電動車型的研發(fā)進(jìn)度緩慢，續(xù)航里程、充電設(shè)施兼容性等關(guān)鍵指標(biāo)在市場上不占優(yōu)勢。雖然寶馬也很早推出了自己所謂的新能源車型，但是本質(zhì)上來說就是寶馬的外殼下面換了一個電動機而已，缺乏對于產(chǎn)品的整體化設(shè)計。

此外，寶馬在中國市場的國產(chǎn)車型均為合資車，在改革開放初期，合資車也還是有一定的市場競爭力，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種特色，但是我們無法否認(rèn)的是這也在一定程度上限制了其在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品更新上的速度與靈活性。由于合資模式涉及到多方利益的協(xié)調(diào)與分配，在引入新技術(shù)、新平臺方面往往需要經(jīng)過復(fù)雜的決策流程，導(dǎo)致寶馬無法像一些自主品牌或獨資企業(yè)那樣快速響應(yīng)市場變化，及時推出符合中國消費者需求的特色產(chǎn)品。

第四，寶馬到底該怎么辦？為了扭轉(zhuǎn)當(dāng)前的局面，寶馬需要更加深入地了解并滿足中國消費者的需求。中國市場對于豪華汽車的要求不僅僅停留在品牌形象和駕駛體驗上，還包括智能互聯(lián)功能、個性化定制服務(wù)等方面。因此，寶馬必須加快自身的技術(shù)革新步伐，尤其是在新能源領(lǐng)域加大投入，推出更多符合中國市場需求的新車型。同時，加強與中國本土科技企業(yè)的合作，提升產(chǎn)品的智能化水平也是關(guān)鍵所在。只有這樣，寶馬才能打造出真正具有競爭力的產(chǎn)品，重新找回自己的優(yōu)勢。

因此，寶馬的持續(xù)降價是必然的結(jié)果，如何改變這種頹勢才是寶馬的領(lǐng)導(dǎo)層必須要考慮清楚的事情了。