曾幾何時，它推出“互聯網汽車”，推動整個汽車行業(yè)的變革，更在2018年狂攬47萬臺的年銷量，這個銷量數字在當時的自主品牌陣營來說屬于頭部。

它就是上汽榮威。上汽旗下第一大自主品牌，同樣還是中國汽車工業(yè)史上第一個國際化品牌。但近年來，銷量卻連續(xù)下滑，這是怎么了呢？

一、銷量神話不在，守城困難？

時過境遷，榮威2024年全年累計銷量為?13.8萬輛?，同比2023年的15.72萬輛進一步下滑?，僅為2018年巔峰期47萬輛的約29.4%，不到三成。

就在自主品牌集體都在向上發(fā)展時，它的腳步卻略顯緩慢。不僅銷量一直走低，品牌口碑與發(fā)展戰(zhàn)略似乎出現了問題。要知道，汽車競爭的下半場，可沒有守城戰(zhàn)......

作為曾經“神車”的榮威RX5（參數丨圖片），2024年銷量僅有18,678臺，不足巔峰期的15%；而榮威i5全年銷量約6萬臺，較巔峰期14.5萬臺的成績縮水將近60%。

究其原因，逃不開產品背后的質量問題。點開某投訴網不難發(fā)現，RX5 的質量問題頻發(fā)，變速箱、天窗異響、車身生銹、制動系統(tǒng)等等，久而久之無形會削弱用戶的信任。

除此之外，榮威去年還經歷重慶某經銷商跑路導致車主售后無門；再就是銷售承諾不兌現，購車補貼拖延、終身免費保養(yǎng)協議失效等問題普遍，導致車主維權難度大。這些問題，不知榮威該如何應對？

二、新能源拿不下，技術滯后與品牌標簽化

早在2016年，榮威RX5以“互聯網汽車”引領行業(yè)，但在新能源時代卻掉隊了，老話講屬于是“起大早趕晚集”；其DMH混動系統(tǒng)2023年才推出，而比亞迪的DM-i技術已經很成熟了。

且800V高壓平臺、高階智駕等前沿技術尚未落地，與蔚來、小鵬等新勢力差距拉大。榮威D7 DMH推出前曾被寄予厚望，對標的正是秦PLUS，前者2024年總銷量約3.3萬臺，后者年銷超48萬臺，這怎么打？

后上市的榮威D5X DMH，官方宣傳1200km，實測不足800km，因續(xù)航里程不準遭投訴。無形中又暴露電池管理技術缺陷，上市半年銷量僅6,000臺。

另外，不得不提到榮威旗下的新能源車型比如Ei5被大量投放網約車市場，導致私人消費市場認可度低。再一點，命名復雜像D7 DMH、D5X DMH缺乏記憶點。

去年10月，榮威與飛凡啟動渠道合并，但兩者定位并不相同，前者屬于中低端，后者走的高端新能源路線，這引起了許多老車主們的不滿。

三、突圍之路，需要內外一起發(fā)力

時間轉眼到了2025年，上汽動作不斷。上汽乘用車涉及60余位中高層的“人事大地震”，研發(fā)、營銷部門重組，新任總裁賈建旭提出了驚人的“跪著做人”的改革口號。

在剛過去的2月，上汽與華為達成智選車合作，推出新品牌“尚界”，售價預估在17-25萬，主打年輕市場。華為將提供智能駕駛與車機系統(tǒng)支持，榮威則貢獻制造與供應鏈能力。

但也不是完全沒有風險的，與華為合作的車型可能會擠壓榮威現有的市場，且鴻蒙智行下的“界哥哥”們競爭激烈，而“尚界”還需避免重蹈飛凡的覆轍。

總結

榮威目前不單是產品力以及戰(zhàn)略定位的問題。新能源時代，如果沒有推出兼具性價比與技術亮點的爆款車型，并完成品牌形象重塑，其市場份額很可能會繼續(xù)縮小。

還是那句話，汽車競爭的下半場，沒有守城戰(zhàn)，只有突圍才有一線生機。當然，以上僅為小編個人分析，不是各位看官有何看法？我們評論區(qū)見。

（文：梓程丨部分圖片源于網絡，侵權請聯系）