本周，兩家航空公司同時宣布加碼中國到阿聯酋之間的直飛航線。

其中，東航將自4月28日起開通每周四班“上海浦東-阿聯酋阿布扎比”直達往返航班，成為首家開航這一航線的中國航司。

在此之前，東航已經從國內多地飛往阿聯酋迪拜，分別是上海浦東=迪拜（每周7班）、西安=迪拜（每周3班）、青島=迪拜（每周3班）、昆明=迪拜（每周3班）。

與此同時，阿聯酋航空也宣布自7月1日起，開通迪拜往返深圳的客運航線，每日運營一班。

目前，阿聯酋航空在中國內地每日運營五個航班，包括每天各兩班往返上海和北京，以及每天一班往返廣州。

據航旅圈了解，兩家中外航司同時宣布新開阿聯酋-中國航線的背景是，中阿新的航權談判有了結果：中方航司可新增21班到阿聯酋的航班，阿聯酋方航司也可以對等增班。

很多人或許沒想到，疫情后最卷的航線，是飛往中東的。

在此之前，阿聯酋航空早已用完了中阿航權，中方航司的中阿航線也基本飛滿。

航旅圈曾在去年提取航班管家的數據，發現早在5月13-19日那一周，相比疫情前的2019年同期，中國大陸直飛阿聯酋的航班恢復率就已經達到了121.7%。

當時，國內航司中，東航恢復率533.3%，南航恢復率210%，國航恢復率133.3%，川航恢復率120%，2019年沒有飛阿布扎比的海航，也在2024年開通了每周2班的海口-阿布扎比。

不僅僅是到阿聯酋，國內航司在疫情后的新開國際航線，以中東地區居多。

比如2024年上半年，三大航就曾在一個月內先后開通了到同一個目的地的客運直飛航線：沙特首都利雅得。而在疫情前，中國大陸到沙特的直飛航線，只有沙特航空一家執飛。

（5月13-19日，大陸直飛沙特航司分布，來源：航班管家）

6月6日，在中東只有一條迪拜航線在飛的國泰航空也宣布，將在10月28日開通香港-利雅德，意味著在不到兩個月的時間，中國一共開出了五條到沙特首都的直飛客運航線。

國內航司扎堆飛向中東，與加碼“一帶一路”國家的互聯互通不無關系，這樣的航線選擇既政治正確，未來或許也是潛在的客源增長地，尤其是對于仍有大量寬體機因為航權限制無法飛歐美（尤其是美國）的三大航來說。

不過，與中東壕航們相比，沒有從中東到非洲以及歐州甚至美洲的航線網絡，是國內航司加碼這一市場的劣勢，而合作是解決的方式之一。

近一年來，新開中東航線的國內航司們，都加強了與中東壕航的合作關系，比如東航就與阿聯酋的主基地航司阿提哈德航空實現聯營。

國航是與同在星空聯盟的土耳其航空簽署全新自由銷售代碼共享協議，并與利雅得航空簽約，在聯運合作、代碼共享等領域發掘合作潛力。

南航則與阿聯酋航空合作密切，是唯一與阿聯酋航空有代碼共享合作的內地航司（主要涉及中東非航線）。

而在國際航協年會期間，南航又與卡塔爾航空簽署雙邊合作備忘錄，雙方將深化代碼共享合作，強化中卡及全球的航線網絡互補，推動貨運、常旅客、第三方等領域的合作拓展。南航開通廣州-卡塔爾直飛航線后，卡航還包銷了南航的部分座位（與卡航和廈航的合作類似，詳情：航權已用滿，卡航卻在華增加了一個“新航點”

由此可見，三大航對中東合作伙伴的選擇上，還是有不同的傾向。而在更遠的非洲和拉美航線市場，三大航的拓展策略也有了分化。

據航旅圈了解，在不久前召開的年度工作會議上，三大航均對未來的洲際航線開拓有具體的部署：

國航稱要充分利用好入境免簽等政策，借助第五航權擴大輻射拉美，非洲市場，加大一帶一路航線開發力度，打造歐洲第四支點；

東航稱要堅定不移往遠處飛、往國際 飛、往新興市場飛，增加 3-5 個國際通航點，加 密歐美貨運航線，研究新開中東、中南美新航點；

南航則對三線城市和拉美、非洲等航點不求面面俱到，希望通過與中外航司加強合作、買斷 座位等方式借力發展。

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