公元2010年，廣州城市快速公交系統BRT正式開通運行。

公元2025年，廣州市交通運輸局發布公示，將整合和停運多條BRT線路。

關于BRT的去留問題，再次引發熱議。

很多人認為，既然BRT客流銳減，擬對現有運營線路揮出大刀，那么干脆拆了，恢復原有路面通行車道，甚至改為電動自行車專用的“雞RT”豈不更好？

在我看來，公交大巴逐漸式微，地鐵軌交成為大城市公共出行的王者，“電雞”異軍突起，這些都是不可逆的發展趨勢。

所以BRT的終結是遲早的事。

特別在廣州傳統制造業被AI、新能源等新崛起產業搶盡風頭的當下，廣州拿出一種不破不立的姿態，又何嘗不可？

說起來，廣州BRT建設之初，更像是一個權宜之計，或者可以說是地鐵的“平替”。

當時，在城市東進大趨勢的帶動下，東部居住人口密集、市民日常通勤需求巨大，于是為什么不建更加高效的地鐵，而是選擇建BRT的質疑在項目建設之初就不絕于耳。

而BRT建成通車至今，最受詬病的地方就是擠占原本就不太“寬裕”的路面資源。

BRT是專車專道的設計，即雙向會有兩條車道為其所用。遇到站臺處，更是雙向占據6條車道之多。

2014年，廣州市審計局曾公布過專項審計，中山大道BRT平均造價高達8070萬元/公里。

就如當初東部居民一直熱盼地鐵而不是BRT一樣，十幾年后，市民公交、地鐵出行結構發生顛覆性變化：公交與地鐵客運量比例從原來的7:3變為3:7。

在最近幾年廣州東部陸續迎來地鐵5號線、13號線、21號線和11號線開通之后，數據顯示，今年1月廣州BRT日均客運量為38.7萬人次，同比下降12.3%。

不管當初廣州為什么棄地鐵而選擇了快速公交系統，現在的情況是無論BRT還是其他公交線路，人們搭乘都減少了，究其原因還是本身公交限速，效率不高所致。

截至2024年底，廣州地鐵運營里程突破700公里，全市電動自行車登記上牌數量已超過560萬輛，小汽車約380萬輛，注冊網約車約17.3萬輛。

當越來越多人的出行方式發生改變，道路交通系統適時而變，無可厚非。

所以，是時候行動起來，別再拖泥帶水了。