出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

在2024年下半年之前，零跑一直都是造車新勢力乃至中國新能源汽車市場的“陪襯”。

長期穩定于萬輛左右的月交付量、按部就班的技術發展，連創始人都看起來溫和克制，不露鋒芒。但正是這樣一家企業，在2024年末發力，全年交付29.37萬輛，同比增長超100%。

財務表現也“逆風翻盤”。2024年營收321.6億元，同比增92%，凈虧損收窄至28.2億元，毛利率提升至8.4%。其中，第四季度凈利潤實現轉正，為8000萬元，是繼理想汽車之后，第二家實現盈利的造車新勢力。

這全都得益于成本控制。

甚至，其創始人朱江明喊出了那句：我們的成本控制不比比亞迪差。

在最新公布的零跑B10預售中，搭載有激光雷達+高階智駕版本的配置，預售價格定格到了12.98萬元。要知道，在前不久比亞迪發起的智駕平權下，其搭載有激光雷達+高階智駕的方案也僅僅應用在20萬元級的產品序列中。

很難想象，規模優勢遠不如比亞迪的零跑汽車，在內部經歷著怎樣嚴苛的成本戰役。

而與比亞迪類似的是，如今剛剛邁入20萬量級的零跑汽車，已經開始了零部件外供之路。

資料顯示，零跑汽車目前零部件自研自造在整車成本中占比高達65%，核心的三電技術，全都是技術自研。

在今年3月零跑汽車剛剛與一汽達成的合作中，新能源乘用車的聯合開發和零部件合作是重要的維度之一。朱江明還透露，目前零跑汽車的自研三電技術，已經獲得了十家客戶的定點，其中不少都是跨國車企和合資企業大客戶，最早在今年年末實現供貨。

不少業內人士都感嘆，零跑的步子太快了。在2024全年財報發布后，零跑汽車將其2025年的交付目標由50萬輛，增加至50萬-60萬輛。

從2015年零跑創立至今已過去九年時間，最茫然的時候，零跑汽車的毛利率達到過-95.7%。很難想象，零跑愣是量變到質變，從草根逆襲成爽文男主。

但進入產品爆發期的零跑，實際上也才剛剛邁過盈利門檻。

用朱江明的話來說，零跑的目標是先活下來。“未來如果要長期生存，年銷量100萬臺是生死線。”

1、高度的集成

零跑汽車是創始人朱江明的第二次創業。

他的第一次創業始于31年前。第一次創業，朱江明就一舉打造出了安防龍頭大華股份。在零跑汽車之前，朱江明實際上并沒有汽車產業鏈的積淀。

但此前創業中軟硬件一體化以及集成的經驗，卻成為了如今零跑汽車發展的關鍵點之一。

零跑被稱之為“價格屠夫”，也大多得益于此。

在此次全新B10預售價格公布時，不少業內人士都表示，零跑汽車在“踩著成本線定價”。

配備有雙高通芯片以及激光雷達版本的B10預售價格為12.98萬元，而按照以往的規律，正式售價還會比預售價低上許多。

“按照過去的行業慣例，高通8650智駕芯片與8295的座艙芯片，一般標配在30萬元級的車型之中。”上述業內人士表示。

實際上，諸如艙駕芯片、激光雷達等引發消費者價格敏感的核心零部件價格已經相當透明，即便是規模化下的采購，其在整車成本中的占比也相對固定。

因此，零跑能夠將成本控制到相對極致水平的關鍵，在于更為可控的技術自研和集成架構打造。

在采訪中，朱江明提到，零跑如今能夠一舉將高階智駕方案打到13萬級區間，也是基于過去在架構打造等方面的積淀。

如今發布的LEAP3.5架構，實際上是零跑四代平臺革新后的成果。

從2021年開始的分布式架構LEAP1.0到域控式架構LEAP2.0，就已經在逐步實現軟硬件耦合，并且針對性地減少連接器數量、縮短線束。

而LEAP3.0則直接升級為中央集成式電子電氣架構，用一顆SoC芯片和一顆MCU芯片就實現座艙域、動力域、智駕域和車身域的四域合一，協同性和兼容性有了更大程度的提升。

2025年3月10日最新發布的LEAP3.5架構，則是全球首個超級集成中央域控架構，首次搭載高通8650智駕芯片，并配備激光雷達等智駕硬件，可支持端到端高階智駕統籌座艙、動力、車身、運動功能的融合系統。

這意味著，當大部分主機廠還多依賴于供應商的模塊化方案整合時，零跑自身已經能夠做到架構集成與整合。

朱江明也提到，此次零跑能夠將智駕大規模落地，作為一個標準的產品上市，是得益于前期的準備，并不是因為今年興起的智駕熱，而是在半年以前就定好了價格，做好了前期的策略準備。

確如朱江明所說，無論是零跑還是前段時間紛紛表示智駕平權、打造智駕一體化平臺的比亞迪、吉利等，均是基于早于市場的前瞻布局。

零跑作為一個體量較小的新勢力車企，能夠跟得上腳步的原因，也在于其持續的自研積累和平臺化優勢。

其與合作伙伴間的協同與兼容性成果，也在開始展露于臺前。

零跑汽車高級副總裁曹力向「探客出行」分享了一個與芯片供應商高通的合作細節。“我們充分挖掘了高通芯片算力的潛力，將之前高通8295座艙芯片的DSP潛力開發了出來，相當于節省了一塊芯片，實現了成本的降低。”

硬件與軟件的集成，讓零跑在成本端擁有了更大的發揮空間。

2、造零部件成了“拼樂高”

在高集成度之外，平臺化本身，也成為了零跑放大成本優勢的注腳。

當然，集成是零跑技術架構迭代的外顯，但其核心在于通過這種集成，實現軟硬件的標準化，以達到成本控制的目標。

行業內將零跑的平臺標準化打造，稱之為“樂高式造車”。據悉，在標準化的驅使下，零跑C系列可實現最高85%的零部件通用化率，不同產品也可以共享底盤等位置的核心零部件。這意味著，在架構平臺的基礎上，零跑最低只需要新增15%左右的零部件和開發成本。

即便是在智駕座艙這樣的軟件核心系統中，集成式的電子電氣架構，也可以通過設計的精簡，提升芯片復用率。

曹力表示，零跑會持續發揮自研和平臺化的優勢。“不同平臺在整車機械部分會因為體量和重量的關系有所區別，但在三電的電池、電驅以及核心的智駕、域控制器等方面都是平臺通用的。”

用經濟學的概念來講，按照這一思路，理論上零跑產品序列越多，車型越豐富，其邊際成本越低，規模效應越明顯。

其2024年的財報數據顯示，零跑汽車的毛利率實現了從0.5%到8.4%的躍遷，逐步印證成本控制下的成果。

在與零部件供應商的合作中，零跑一貫保持著較高的話語權，包括動力電池方面引入更多的二線電池供應商。

財報中也提及，行業碳酸鋰價格從60萬元每噸跌至9.1萬元每噸的同時，零跑汽車配合年采購50萬輛級的協議，將電池成本控制在每瓦時0.4元。

更“離譜”的在于，在友商還在賺錢自建工廠的時候，零跑大部分廠房均為租賃，工廠位置也盡量集中，只在兩個城市建設工廠，可謂相當“克制”。

這些策略與細節，都與零跑汽車所堅持的，通過成本控制下的低毛利，實現規模化的核心保持高度一致。

目前，零跑汽車的目標市場仍是10萬-15萬元級的主流市場，這與比亞迪高度重合。更巧合的是，在零部件外供這方面，零跑也和比亞迪站在了同一個賽道之上。

由此，不免引發二者間的比較。

朱江明的回答略顯含蓄。在他看來，雙方各有長處，零跑的優勢在于平臺和架構，能夠做更多的創新，零部件也是配合整個架構的創新和整合。“零跑的優勢更多的是我們平臺化的能力，架構上的規劃會更清晰一點，而比亞迪的規模比我們大，在成本上應該更有優勢一些。”

而曹力的回答則更為簡單直接：零跑在核心零部件和核心系統等方面的協同更高，同價位的比亞迪完全沒有我們的競爭力高，我們會更有競爭力。

3、伙伴or跳板站在肩膀上的全球化

當然，與比亞迪最大的不同，還是在于規模。畢竟一個是年銷量超過400萬輛的榜單冠軍，一個是年銷量30萬輛、剛剛走過盈利生死線的新勢力黑馬。

但零跑更擅長站在合作伙伴的肩膀上，實現協同共享的同時，更推動全球化布局。

2023年10月，零跑汽車與全球第四大車企集團Stellantis集團（標致、雪鐵龍等車企母公司）簽署戰略協議，并獲得后者15億歐元投資。次年5月，二者正式以49%：51%的比例成立零跑國際合資公司，開始向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。

截至2024年底，零跑在海外市場已經形成了400-500家的經銷商規模。半年多的時間，零跑外運出口為1.37萬輛。利用和Stellantis間的合作，零跑節約了不少海外拓荒成本。

在產品打造上，零跑B10中就充分借助了Stellantis旗下瑪莎拉蒂的調校團隊，實現了合作價值的最大化。

包括近期剛公布的與一汽的合作中，零跑的目標指向性也極強，除了上文提到的雙方在乘用車聯合開發以及零部件協同上的常規合作外，雙方還將進一步探討深化資本合作的可能性，通過資本合作，實現雙方全產業鏈的資源協同。

談及外部合作，朱江明的回應也相當坦誠：零跑的全域自研除了整車之外也附帶了很多的零部件，（合作）能夠用更多的主機廠分攤開發的成本。同時，平臺級給雙方帶來的收益更大，減少雙方投入，分攤開發成本。

在「探客出行」看來，成本的攤薄，讓零跑有了更多的資金進行集成化和技術開發，反作用于平臺化效率的提升。

作為一家頗具草根意味的車企，零跑在2024年全年銷量近30萬輛，也在數月中穩坐新勢力銷量榜的前三位，彰顯了這家企業在市場競爭中的生存之道。

但身處于時代的漩渦中，零跑也切身感受著整個市場極度的內卷競爭。

朱江明說，（市面上）天天都有“卷”的消息，競爭還是非常大的。

在2025年的財務預期中，考慮到市場競爭，零跑汽車將目標毛利率定格在了10%-12%左右。而在2024年四季度，零跑汽車剛剛把季度毛利率拉升到了13.3%。

顯然，從某種意義上講，零跑也對2025年市場形勢和公司發展持一定的謹慎態度。

在今年2月新能源乘用車銷量榜單中（數據來源于乘聯會與財聯社），零跑汽車以2.37萬輛的月度銷量位居榜單第十位。距離百萬輛，零跑汽車還需要一個契機。

*文中配圖來自：零跑汽車官網。