從喜提新車，到喜提手銬，這位小米SU7 ultra車主只用了短短幾天時間。

前幾天，此人深夜駕駛SU7 Ultra在城區開放道路狂飆，趁著車少人少，一路加速到了300公里/小時，高情商，開得太快，低情商，飛得太低。最離譜的事，他還拍下視頻發到網上炫耀，生怕人家不知道他是法外狂徒。

其結果自然是求仁得仁，當地交警接到舉報后，很快運用大數據分析與智能比對技術，鎖定了這臺涉嫌嚴重超速的車輛。車是前一天晚上飆的，人是第二天下午抓的，這位車主在局子里倒是老實了不少，對違法行為供認不諱。

這個反面教材，似乎讓各地警方都緊張了起來，這兩天就有博主發文稱，他們那正在全市排查SU7 Ultra，叔叔會拿張承諾書讓你簽字，上面包括不非法改裝、不危險駕駛、不頻繁超車等等……

01 暴走的新能源

叔叔的出發點自然是好的，但說句實在話，光管一個SU7 Ultra可遠遠不夠，現在的新能源車型，全都是一腳油門下去“人在前面飛，魂在后面追”，仗著愛車性能強就在馬路上橫沖直撞的車主，在網上也是多如牛毛。

就在前兩天，還有個特斯拉車主在杭瑞高速上飆車，速度超過200公里/小時，同樣的，他也拍下了視頻炫耀，當交警叔叔找上門，他又試圖抵賴。

然后杭州交警直接硬剛到底，通過現場測量+視頻分析，鑒定出其最高速度為220.67公里/小時，而那條路的限速，是100……最后叔叔直接頂格處罰，吊銷駕駛證2年，罰款2000元。

橙柿互動

類似的例子還有很多很多，去年初，江蘇蘇州一輛特斯拉和一輛小鵬P7匹配成功，在路面全是積水的大雨天競逐駕駛，在限速80的國道，小鵬的最高車速一度達到169公里/小時。結果小鵬P7忽然打滑失控，撞上路邊障礙物，在空中連續翻滾數圈，電池也發生了爆燃，駕駛員當場死亡。

前年年底，一臺理想L7汽車在廣東清遠的國道上發生慘烈車禍，追尾大卡車后A柱斷裂，導致2死1傷，事后廠家公布了當時的行車記錄儀視頻，事發前車主居然飆到了178公里/小時，這款車甚至都不是以性能為賣點的產品，屬于標準的奶爸車，照樣被玩出了速度與激情。

這還只是擺到臺面上的飆車，沒被發現的就更多了。大家去網上搜搜，一大堆人都在發“匹配成功”的視頻，意思就是在路上隨機匹配飆車搭子，兩臺快車在紅綠燈拼起步速度，看誰被甩開，或者兩車一起在車流中竄來竄去，直到有一方跟不上為止。

能夠明顯感覺到，隨著新能源車的崛起，民間的飆車狂熱正在悄然升溫。

在燃油時代，車輛有著森嚴的等級，你想戰勝路上一大半的車，就要花二、三十萬買小鋼炮，想買更強的性能車，那可能要五、六十萬，至于站在性能之巔的超跑，那更是要幾百萬才能落地，絕大多數人都承擔不起這種大玩具，只能在視頻里看看，然后轉頭去提了便宜又省油的“馬路三大媽”。以普通家用油車的動力水平，可能你油門到底，從這個路口踩到下個路口，都未必能突破限速，雖然聽起來頗為慘淡，但也無形中控制了飆車族的總數量。

現在時代不一樣了，隨隨便便買臺二、三十萬的新能源車，零百加速就能秒殺同價位的燃油車，哪怕像SU7 ultra這樣性能比肩超跑的新能源車，也只要你52萬多，馬力已經進入了白菜價時代，更不要說，這些車根本沒有排量可言，一直地板電也完全不會心疼。

所以，現在是最好的時代，稍微有點存款的上班族，工薪階層的普通家庭，都可以擁有跟過去富豪一樣性能體驗；但這可能也是最壞的時代，哪怕喜歡在馬路上開快車的人，只占0.0001%，當高性能車的總基數大幅度增長，飆車黨的數量也會隨之瘋漲，隨之而來的安全問題，我們不得不重視。

02 帶輪子的炮彈

那位開著小米SU7 ultra扮演高鐵的車主，可能不知道自己的行為有多危險。

夜間駕駛時，車燈的有效照射距離只有150-200 米，對于人類大小的障礙物，識別距離可能更近。而車輛在超高速下的剎停距離，是遠遠超出這個范圍的，比SU7 ultra輕得多的蘭博基尼 Centenario，從300公里/小時開始全力制動，到剎停，需要花費整整290米。換句話說，哪怕車主是0反應時間的超人，也無法避開障礙物。

真要出了車禍，首先是飆車黨自己活不了。現在的碰撞測試，其實也就按65公里/小時甚至更低的標準來測，車企基本上也是卡著及格線造車，誰也不會考慮300公里/小時超高速碰撞，因為后者產生的動能，是前者大約20倍，除非誰掌握了瓦坎達振金，否則不可能有車能扛住這么大的沖擊。

過去一些民間測試也證明，根本不用300，200的時速撞擊就足以讓把車變成鐵餅，整車人都上西天。

被撞的，大概也兇多吉少，大家還記不記得，2015年時南京發生了重大交通事故，有臺寶馬以超高速撞上了一臺馬自達，馬自達瞬間解體，變成了零件狀，車里的兩名乘客也直接被甩出了車外，不幸遇難，而當時寶馬的速度“僅僅只有”200公里/小時。可以想象一下，時速300撞車是什么效果，無異于在市區內打出了一發大口徑炮彈。說是恐怖襲擊都不為過。

如何管住這些帶輪子的炮彈，避免新能源鬼火少年對社會造成危害，就成擺在主管部門以及車企面前的問題。

03 缺席的電子圍欄

很多科技企業都信奉“菜刀理論”，也就是科技中立論。同一把菜刀，在不同人手中可以發揮截然不同的作用，廚師拿它切菜制作美食；但是菜刀到了歹徒手中，就變砍人的兇器，也就是說，技術本身無罪，好壞來自于人本身，所以開發技術的企業不用承擔責任。

可現實要復雜得多，就拿飆車來說，執法力量是有限的，攝像頭不可能覆蓋每一段道路，交警也不可能布控每個路口，真正能從源頭上限制飆車的，只有車輛的生產者。如果車企完全縱容把馬路當賽道的行為，將來出了事，輿論必然不會放過車企。

向來愛惜羽毛的小米，明顯就是有考慮過這個問題的，雷軍多次強調，要敬畏馬力，要去安全的賽道里體驗性能。在新生產的SU7系列中，也已經內置了新手保護功能。

新車的極速被限制在了140公里/小時，且不能輸出最大動力，Boost模式、彈射模式等等跟飆車有關的功能，也全部被禁用。車主需要平穩駕駛300公里的路程，熟悉車輛性能之后，才可以解除掉新手保護。

但從實際情況來看，這個新手保護，不能說聊勝無于吧，至少也是完全沒用。對于那些有心飆車的人來說，保護模式只是把他們發瘋的時間推遲了幾天，略微減少了一點失控的可能，而且網上大把的人愿意幫車主代練，可能車借出去一晚上，回來就已經是滿血狀態了。

大家真正關心的是，雷軍承諾的電子圍欄怎么遲到了。此前雷軍在直播時談到SU7 ultra的安全問題時，表示要設置電子圍欄，通過車輛的坐標位置來決定啟用多少性能，如果定位不在賽道，那么就會限制其速度，以防用戶街頭飆車，但是從車主順利飆到時速300的案例來看，這個電子圍欄顯然沒在量產車上實裝，雷總罕見地食言了。

電子圍欄在技術上并不存在難題，只要終端攜帶了定位系統，并且預先在地圖上劃出限速區就OK了。這一技術早就在無人機領域得到了廣泛應用，用戶在市中心、機場、軍事基地等禁飛區，會直接無法起飛無人機，從外面起飛然后闖入禁飛區也會自動返航，而且可以精細管理，為不同區域設置不同的飛行高度，因為無人機全都內置了電子圍欄，主管部門就不必再花費海量的人力物力去監督。去年大疆在美國遭遇禁售，干脆就取消了電子圍欄，一時間軍事基地周圍全是黑飛的無人機，直接把美國軍方弄瘋了。

既然技術上不存在困難，也確實有作用，為什么小米不愿意實裝電子圍欄呢？在擔心什么？

04 安全至上？還是爹味十足？

二戰之后，日本本土車企迅速崛起，讓很多普通家庭也能開上廉價汽車，因為車輛迅速增加，對駕駛員的教育和監管又沒跟上，導致車禍數量急劇攀升，1955-1964年間的死亡人數，甚至超過日本在甲午戰爭中的死亡總數，史稱“第一次交通戰爭”。

當日本好不容易完善了法規，普及了紅綠燈等安全裝置，泡沫經濟時代又來了，本土的高性能車飛入平常百姓家，然后精神小伙們開始瘋狂飆車，山路、高速全是大馬力引擎的轟鳴，天天都在上演現實版的《頭文字D》和《灣岸Midnight》。僅1988年一年，就有1萬人死于交通事故，這就是所謂的“第二次交通戰爭”。

對飆車黨感到頭皮發麻的日本政府，決定向車企施壓，在源頭上解決問題。在政府牽頭下，幾大巨頭達成了著名的“君子協定”，規定量產車的馬力不得超過280匹，通過限制性能來阻止飆車。

其結果是，這個措施并沒有起到立竿見影的效果，因為該飆車的人還是在飆，只不過速度比以前慢點，時速150撞了是個死，時速100也是死，大差不差的。而且民間的改裝廠商，能夠輕而易舉地解除掉馬力封印，原廠280匹的機器，輕輕松松改到400、500，無非就是讓飆車族多花點錢而已。實際上，是君子協定實行十余年之后，日本的交通事故死亡人數，才因為警方嚴厲打擊飆車而出現下降趨勢。

相反，限制動力給車企造成了巨大損失，性能上的自我閹割，導致車輛難以賣出更高的價格，無法提升品牌定位，而君子協議又只存在于本土廠商之間，BBA等國外車企紛紛向日本輸出大馬力、大排量的車型，搶走了高端市場的蛋糕，而且許多本土消費者將其當做赤裸裸歧視，明明是一樣的硬件，這些日本車型在海外卻有更強的動力，國內版只能死守280匹，這不區別對待嘛？

Response 汽車新聞網

在一些業內人士眼中，這條規定已經把日本車搞成了畸形產品，比如說天皇和黑幫大佬們鐘愛的豐田世紀，5.0排量的V12發動機，聽上去就霸氣十足，結果馬力只有可憐的280匹，而且是完全靠著軟件限制在這個數字的，同時期的歐美競品，馬力已經來到了400匹甚至更高，純屬吊打。

多年以后回顧這段君子協定時期，日本人大多評價為，爹味十足，屁用沒有，還害得日本車錯過黃金發展期。

三十多年后的今天，同樣的問題也擺在雷軍面前，汽車這個行業，向來屬于“你不干，有的是人干”狀態，假如小米真的實裝了電子圍欄，該在市區限速多少呢？設置得太高就意義不大，只是讓炮彈飛得慢點，要是全按法定限速的話，估計交了定金的車主都會連夜退車，轉投別家，畢竟隔壁幾位老總可從來沒有說過要搞電子圍欄。

就算小米能拉著幾個國產新能源大牌，達成電子圍欄的君子協定，那合資廠商怎么辦呢？進口品牌又怎么辦呢？

05 變味的ISA

可能這時候就有人要出主意了，不如由國家介入，強制要求所有車都配備電子圍欄，一視同仁不就沒問題了嗎？

好想法，歐盟也是這樣覺得的。

從本世紀初開始，歐洲運輸安全委員會就在努力推動智能速度輔助系統（ISA）的普及，它的作用和我們前面講的電子圍欄基本一致，能夠使用路標讀取攝像頭和限速數據的數字地圖，在必要時，汽車可以自動干預發動機輸出，使車輛保持在當前限速范圍內，歐洲運輸安全委員會認為，如果所有汽車都強制標配ISA，可以減少20%的事故死亡。

這個小小的ISA，直接導致車企集體和歐洲運輸安全委員會翻臉，代表車企的歐洲汽車制造商協會，花費了大量的資金對政客進行游說，宣稱限速提示功能（SLI）才是更好的選擇，即通過掃描路牌和對照電子地圖，為駕駛員提供當前道路限速信息，只提示，不干預。

車企們的觀點是，在兩個限速不同路段的交界處，ISA可能引發突然限制動力的降速，反而可能出現危險，隨之而來的責任是車企承擔，而且在道路上可能遇到緊急情況，假如你旁邊有個油罐車翻了，要炸，結果逃命時被鎖了動力，這責任又要車企來擔。

當然，這只是表面的說法而已，深層的原因在于，大量的車主和潛在客戶都不愿意ISA裝在自己的車上，往小了說，他們覺得自己花錢買了車，就有權利享受100%的性能，在車少的時候，哪個駕駛愛好者不想多踩點油門？抓我違章是一碼事，限制我使用那就是另外一碼事了。往大了說，老子又沒要求你給我安裝這系統，安了還得我買單，這不是侵犯個人自由么？然后開始扣帽子 ——保姆型爹味政府。

這邊是建設文明交通的需求，那頭是車企和車主的抵制，歐盟內部一頓battle之后，搞出一個讓人哭笑不得的閹割版ISA，于2023年7月開始強制所有新車標配。新版的ISA完全去除了干涉動力的功能，只能發出警告引導駕駛員遵守限速，方式包括聲音或視覺提示、以及增加油門踏板的回彈力，駕駛員可以忽略提示，或者手動將ISA系統關閉，但每次車輛重新啟動時，又會默認激活ISA……

不知道大家是怎么看這個閹割版ISA的，反正自動啟停系統是笑開花了，汽車第一雞肋配置，終于后繼有人。

06 致命的奢侈品

限制速度帶來的車企抵制和民意反彈，完全在意料之中。

就像包包、手表一樣，汽車也有著自己的定價體系，而速度又是這個體系的核心，如果只是要求從A到B的簡單代步，那么幾萬塊錢的廉價車就可以滿足，想把汽車賣出更高的價格，你就必須提供工具之外的情緒價值，可以是品牌底蘊，可以是外形設計或者高大上的配置，而最重要，是車輛性能上的絕對優勢，如果牛馬倫在街上連三大媽都跑不過，那它們就不配成為奢侈品。

內燃機時代，馬力數值如同騎士的紋章，直接定義著車企的技術尊嚴，F1、勒芒等賽事，也是車企豪擲幾十億廝殺的角斗場。因為他們知道，每1匹馬力，賽道上的每0.1秒的差距，都可以轉化為自己量產車的溢價，讓消費者心甘情愿買單。

回過頭來想想，中國的新能源車能打破洋品牌把持市場的局面，重新掌握話語權，不正是因為它們用更低的價格，提供了更強的性能嗎？

站在車企的角度，你不可能一邊拿性能作為噱頭去吸引消費者買車，一邊又加以限制，不讓車主去體驗自己多花錢買到性能，這本身是矛盾的。

麻煩就麻煩在，包包不會變成炮彈，無論是鱷魚皮、鴕鳥皮，攻擊力都有限，名表也不會因為精致的陀飛輪，就更變得加致命。在眾多奢侈品中，只有汽車，價格和殺傷力是直接正相關的，要全面體驗它的價值，就一定會違法，這導致車企不斷陷入兩難的處境。

可能你以為老總們看著節節高升的銷量，樂得覺都睡不著，沒準實際情況是，當他們深夜躺在床上，腦子里不停想著：“今晚，又有多少用戶在飆車”……