深大城際（地鐵33號線）大亞灣段的建設問題，始終牽動著公眾的目光。

這條連接深圳與大亞灣的線路，不僅是深惠交通互聯互通的關鍵一環，更是深圳都市圈一體化發展的重要紐帶。

那么大亞灣段目前進度如何？
何時能夠開工建設？

最近，惠州方面透露了關于深大城際大亞灣段的最新進展。

官方：已啟動預可研
開工指日可待？

14號線地鐵短期內無法延伸至大亞灣，于是，深大城際成了另一根 “救命稻草” 。

資料顯示，深大城際被稱為深圳地鐵33號線，起于深圳機場，終至惠州大亞灣，全線14站，其中深圳段11站，惠州大亞灣段設3站：石化大道站、響水河站、大亞灣站，全線長度86.9公里，設計時速每小時160公里。

今年3月，有熱心市民在網絡問政平臺咨詢了深大城際大亞灣段進展：

“目前大亞灣的人越來越多，而且大部分人對于去深圳的需求很大，請問深大城際大亞灣段何時才能動工?”

對此，大亞灣經濟技術開發區公共建設項目事務中心回應稱，項目預計在2025年6月開工。

然而，仔細分析后發現并不現實。

一般來說，軌道線路從規劃到運營的程序是：

線網規劃——建設規劃——預可研（規劃方案）——工可研（工程可行性研究）——總體設計——初步設計——施工圖設計——施工——運營。

那么深大城際大亞灣段處于什么狀態？

@深圳買房計劃 查閱相關資料發現，大亞灣官方已經啟動深大城際大亞灣段預可研招標。

所謂預可研階段，指業主單位為把握線路整體情況，一般委托設計院做預可行性研究報告，研究線路路由、車站布置、車輛段選址、重難點工程初步研究及工程投資等，給出推薦方案。

這個階段的時間通常在3個月到半年左右。

完成后，線路就可以展開工可研究，這是線路前期工作的最后一環，也是相關單位進行投資決策的重要依據。

綜合以上信息，大亞灣官方回復的2025年6月開工可能存在誤解，或許是指坪山到大亞灣斷頭路項目。

但不管怎樣，我們得到1個關鍵信息：

盡管2024年深圳發改委將大亞灣段列為遠期研究線路，但大亞灣方面已經開始著手進行前期工作，無疑是邁出了意義重大的一步。

▲來源丨深圳民意速辦

2條入深軌道與惠州相關
最快27年開通

除了深大城際大亞灣段，還有2條軌道線路與惠州息息相關，且進度更快。

第一條線路是深惠城際惠州段。

深惠城際線路自深圳前保站(含)引出，止于瀝林北站，途經深圳、東莞、惠州3市。其中深圳設車站11座，惠州設2站，東莞1站。

線路設計時速每小時160公里，從瀝林北出發，最快1小時可到達前海。

至于動工時間，據惠州發改委提到的目標，2025年將開展規劃選址和用地預審 、可行性研究報告、用地報批、環境影響評價、初步設計及概算批復 、節能評估和審查等前期工作。

▲來源丨《惠州市2025年重點建設項目計劃》

第二條則是深汕鐵路，目前已經動工，計劃于2027年建成通車。

深汕鐵路正線全長125.5公里，起于深圳樞紐西麗站，終至深汕特別合作區深汕站。全線設西麗、羅湖北、深圳坪山、惠州南、惠東、深汕等6座車站。

值得注意的是，該線路時速350公里，建成后深汕合作區到深圳中心區僅需30分鐘。以此推測，從惠州上車，20多分鐘即可抵達深圳中心區。

那么城際的乘坐方式，票價怎么計算？

@深圳買房計劃 根據此前深圳地鐵集團反饋的結果：

1、收費方式

1）實行公交化運營，與地鐵實現一票通達的一體化服務；
2）城際段采用城際票價體系計算；
3）城際票價尚在研究過程中；

2、換乘方式

地鐵與城際站廳在一起的也是可以實現空間換乘，但采用付費區換乘。

如深惠城際前保站能和5號線鐵路公園站通道換乘；
大運北站能和16號線龍城公園站通道換乘；

不過，部分站點需要出站換乘：

龍城站不能和3號線龍城廣場換乘，距離約954米；
坪地站不能和3號線低碳城站換乘，距離約417米。

值得注意的是，深圳在建的三條城際線能開行跨線，比如從坪山到前海不需要換乘，坪地到機場東也不需要換乘。

你最期待哪一條城際？

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