作者：信瀚

裁員7500人，關廠甩包袱，投資80億歐元“豪賭”電動車。

當華為的鴻蒙攻入BBA腹地，比亞迪造車21年，年銷首次飆升400萬輛時，奧迪的裁員刀，砍向了德國人的“飯碗”。為了生存，他們不得不做出一個艱難的決定：裁員7500人。

據悉，此次主要針對如行政、研發、管理等“間接部門”，生產線員工暫時免于波及。預計每年可節省超10億歐元成本。

這場裁員風暴，不僅是奧迪的困境，更是歐洲汽車工業的集體危機。據報道，大眾、保時捷、奔馳等德系車企累計裁員超7萬人，博世等零部件巨頭同步收縮。

反觀中國陣營，小米SU7 Ultra以52.99萬元售價直擊豪華市場腹地，比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術實現充電5分鐘續航400公里，將電動車帶入“油電同速”時代。

這一刻，BBA靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，或許真該結束了。

01

既要輸血燃油車，又要供養電動車

裁員7500人，聽起來冷酷無情，但奧迪有自己的苦衷。

這場涉及行政、研發等非生產部門的裁員，本質上是奧迪在電動化轉型受阻、燃油車市場萎縮、成本結構失控三重壓力下的艱難自救。

奧迪最新披露的財報顯示，2024年營收同比下滑7.6%，營業利潤暴跌37.8%至39.03億歐元，銷量更是全線崩盤，交付167.12萬輛，同比下降11.8%。

在中國市場，奧迪的份額被蔚來、問界無情蠶食，連續兩年雙位數下滑的慘淡業績，直接觸發了裁員決策。管理層不得不每年節省10億歐元成本，以維持公司運轉。

更深層的危機在于，奧迪Q8 e-tron電動車2024年僅售出4.9萬輛，不及預期的三分之一，直接導致布魯塞爾工廠停產，3000名工人失業。

同時，燃油車需求又疲軟不堪，奧迪原定2033年停售燃油車的計劃，被迫推遲至2030年后，還得多投入80億歐元升級電子架構。

這意味著燒錢的狀況，將在未來很長一段時間內持續。奧迪最終陷入了“既要輸血燃油車，又要供養電動車”的困局，資金壓力巨大，甚至戰略失焦。

德國高昂的用工成本與低效供應鏈，更是壓垮奧迪的最后一根稻草。

時薪28歐元的用工成本是中國工人的5.6倍，更是比中國高出38%，這種成本劣勢在電動化時代被無限放大，直接導致奧迪每賣出一輛Q4 e-tron電動車就虧損1500歐元，而比亞迪漢L EV在德國市場卻能凈賺2800歐元。

奧迪的盈利能力被嚴重削弱，只能靠裁員來降低成本，試圖在絕境中求一線生機。

更致命的是，奧迪管理層為應對歐盟碳排放政策，不得不同時維持燃油車產線和電動車研發。2024年，電動車研發投入已占到總成本的23%，但市場回報率卻只有可憐的4.5%，投入產出比嚴重倒掛。80億歐元的電動化投資，如今看來更像是一個填不滿的無底洞。

當雷軍宣布小米SU7上市一年交付20萬輛時，這個數字已直接碾壓奧迪2024年全球電動車銷量的四倍。這場看似不對等的較量，實則是兩個時代生產關系的終極對決。

奧迪CEO高德諾提出的“要更快、更靈活”，看似是應對困境的積極策略，但背后卻隱藏著無奈與掙扎。

這句口號的真實潛臺詞，或許正是“歐洲汽車業，已經跑不贏時代了”。

02

裁員風暴，席卷整個供應鏈

歐洲汽車行業的裁員風暴，已經從整車制造商一路蔓延至整個供應鏈體系。

奧迪發起的裁員，引發的絕非僅僅是企業內部的震動，更是整個歐洲汽車產業鏈的劇烈連鎖反應。

大眾集團更是大刀闊斧，2月直接宣布關閉位于德國埃姆登和西班牙潘普洛納的兩座燃油車工廠，裁員規模高達1.8萬人，其捷克子公司斯柯達也跟著“湊熱鬧”，計劃將研發預算削減30%。

看看大眾集團2024年的財務數據，營業利潤同比縮水15.4%，稅后利潤更是暴跌30.6%，簡直慘不忍睹。

豪華品牌保時捷也未能獨善其身。2024年財報披露后，立馬啟動3900人裁員計劃，伴隨著凈利潤驟降30.3%，營業利潤率從18%滑落至14.1%的糟糕數據，而中國區銷量十年來首次跌破6萬輛，無疑是壓垮它的關鍵一根稻草。

梅賽德斯—奔馳則計劃2027年前削減數千崗位，中國區金融與銷售部門已經率先裁員15%。Stellantis 集團也沒閑著，在意大利都靈工廠啟動“自愿離職計劃”，涉及3500名員工，同時還將推遲波蘭格利維策電池工廠的投產時間。

整車企業的收縮，還迅速傳導至供應鏈。博世裁撤8250個汽車崗位，2024年汽車業務息稅前利潤縮水58%，燃油噴射系統工廠關閉導致4400人失業，自動駕駛研發項目也被迫延期。

法國座椅巨頭佛瑞亞因客戶訂單減少，2024年凈虧損擴大至9億歐元，只能在匈牙利和羅馬尼亞工廠裁撤4000個崗位。采埃孚關閉8家工廠并裁員1.4萬人，這些工廠平均產能利用率已跌破60%，2024年燃油車傳動系統訂單量更是同比下降37%。

德國大陸集團1月宣布裁減全球7%的汽車業務員工，其中半數集中在歐洲，而在此背景下，2024年銷售額下降4.1%，研發投入占比卻攀升至12.1%，暴露出轉型期資源配置失衡的困境。

裁員刀落下時，沒有一片雪花無辜。歐洲車企如今陷入了“雙線作戰”的絕境：一邊要應對嚴苛的碳排放法規，一邊又要滿足消費者對燃油車的“執念”；一邊要投入巨資研發電動車，一邊又要應對中國車企的“價格戰”。這種困境讓他們在轉型的道路上舉步維艱。

這一連串動作，徹底凸顯了歐洲汽車產業鏈的整體承壓。電動化轉型需要巨額研發投入，可傳統燃油車利潤下滑，資金鏈緊繃得像一根隨時會斷裂的弦。

裁員，成了他們緩解財務壓力的無奈之選，也是最后的“救命稻草”。

03

中國車企“降維打擊”

30年前，中國用市場換BBA技術，30年后，BBA卻反過來用市場換華為技術。

3月17日，當寶馬中國與華為宣布合作的消息刷屏時，距離奧迪全面投靠華為ADS智駕系統，才剛剛過去兩個月。這波操作，直接讓BBA陣營破防。

寶馬與華為合作，表面看起來風平浪靜，實則暗藏焦慮。

寶馬基于HarmonyOS NEXT開發的數字鑰匙年內落地，用戶通過華為手機50ms內完成車輛解鎖，而深度集成的HiCar將于2026年植入國產新世代車型。這一切背后，是寶馬在華銷量暴跌13.4%以及25%的寶馬車主都在用華為終端的現實倒逼，

當然，寶馬也很精明。看似只是搞搞數字鑰匙、HiCar互聯這些表面文章，實則悄悄接入鴻蒙2.5億用戶生態。要知道，寶馬iDrive系統的App里25%都是華為手機用戶，買車時自然更傾向寶馬。最后，寶馬還留了一手，堅決不碰高階智駕，畢竟“駕駛控制權”是德國工程師最后的尊嚴。

相較于寶馬在車載生態的謹慎試水，奧迪與華為的合作則激進得多。

作為最早向華為遞出橄欖枝的德系豪門，奧迪早在2018年就與華為簽署自動駕駛合作協議，卻一度沉寂，直到2025年才徹底轉向全面合作。

奧迪在智能化轉型上，不僅全系車型都用上了華為的ADS 3.0智駕系統，還讓上汽奧迪A5L成為首款搭載雙激光雷達的燃油車，直接用華為乾昆ADS 3.0實現了“車位到車位”的城區NOA功能。

更夸張的是，基于PPE平臺的純電車型Q6 e-tron也加入了華為智駕陣營，雙方還共建聯合實驗室，奧迪的數據直接和華為共享。這操作，簡直就是把核心技術的鑰匙都交給了華為！

反觀奔馳，就成了BBA里唯一死守“技術主權”的異類。2021年S級車型搭載HMS for Car服務后，就沒了下文，轉頭去押寶自研的MB.OS系統和Momenta智駕方案。

可如今呢？嘴上說著不依賴華為，但S級早就偷偷用上了HMS for Car服務。業內人士都透露了，奔馳中國團隊正在秘密評估用鴻蒙替代MB.OS的可能性。這不就是“既要面子又要里子”，在智能化競賽里陷入自我矛盾的撕裂狀態嗎？

兩家豪華車企殊途同歸的選擇背后，藏著歐洲車企最不愿承認的真相：昔日的老師與學生，早已徹底調換角色。歐洲車企百年建立的技術壁壘，在中國科技公司的降維打擊下，正在以肉眼可見的速度崩塌。

歐洲消費者或許還沒意識到，當他們走進4S店時，展廳里最暢銷的“德國車”，可能搭載的是寧德時代的電池、華為的芯片、大疆的激光雷達。這種“中國制造”的隱形滲透，比直接建廠更具殺傷力。

過去是BBA定標準，全球車企跟隨，如今，它們卻不得不低頭向中國科技企業求合作。畢竟，智能化的主導權早已易主。比亞迪2024年銷量427萬輛，奇瑞出口114萬輛，吉利極氪交付22萬輛……這些數字背后，是中國車企在全球市場的瘋狂擴張。

對它們而言，現在面臨的選擇再簡單不過。要么放下傲慢，跳上中國技術的快車，要么固守成規，成為博物館里的工業化石。如果還擁抱華為，歐洲車企將重演“諾基亞式潰敗”，擁有百年積淀，卻輸掉未來十年。

在電動化與智能化重塑汽車業的今天，傳統巨頭的轉型之路，注定充滿陣痛。奧迪裁員7500 人，不過是全球汽車工業權力轉移的冰山一角，這場裁員風暴才剛剛開始。

這場變革沒有硝煙，但比任何戰爭都更殘酷。它不僅關乎企業生死，更關乎一個國家的工業未來。