車企降本10%的背后：一場供應(yīng)鏈的“自我革命”

3月18日，廣汽集團董事長馮興亞在發(fā)布會上宣布，2025年采購成本降幅將“遠超10%”，并稱這是“番禺行動”改革落地后的直接成果。此前，車企供應(yīng)鏈談判中3%-5%的降幅已屬不易，如今目標陡增的背后，是廣汽對傳統(tǒng)采購模式的顛覆性調(diào)整。

廣汽的降本并非單純壓價，而是通過組織重構(gòu)實現(xiàn)效率躍升。2024年11月啟動的“番禺行動”，將總部從行政中心遷至番禺汽車城，管理模式從戰(zhàn)略管控轉(zhuǎn)為經(jīng)營管控，核心目標是將自主品牌銷量占比從2024年的40%提升至2027年的60%，并挑戰(zhàn)200萬輛年銷量。

改革的關(guān)鍵在于“聯(lián)合采購”和資源共享。通過整合傳祺、埃安等自主品牌的供應(yīng)鏈需求，廣汽與供應(yīng)商簽訂集中采購協(xié)議，規(guī)模效應(yīng)下議價能力顯著增強。此外，財務(wù)、物流、制造體系的共享中心模式，進一步降低了內(nèi)部協(xié)同成本。馮興亞透露，僅采購環(huán)節(jié)今年已實現(xiàn)超10%的成本優(yōu)化。

降本對車企而言既是競爭力也是風險。廣汽的舉措可能加劇行業(yè)價格戰(zhàn)——若其將成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為終端降價，其他車企或被迫跟進。2024年國內(nèi)新能源車價格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)平均促銷力度達5.7%，而廣汽此時加碼降本，無疑為新一輪競爭儲備“彈藥”。

但對供應(yīng)商而言，壓力同樣顯著。馮興亞明確表示“不在優(yōu)勢范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)絕不碰”，這意味著廣汽將更多零部件納入自研或聯(lián)合開發(fā)，傳統(tǒng)供應(yīng)商可能面臨訂單縮減。例如，廣汽自研的因湃電池已逐步替代外部采購，其電池成本較市場價低約15%。

降本目標與智能化戰(zhàn)略形成聯(lián)動。新發(fā)布的“星靈智行”計劃中，ADiGO智駕系統(tǒng)升級至6.0版本，昊鉑HL全系標配城市NOA功能。智能化模塊的規(guī)模化應(yīng)用，反向推動硬件成本下降：激光雷達價格從2022年的萬元級降至目前的2000元水平，毫米波雷達成本降幅超40%。

這種“技術(shù)平權(quán)”策略正在改變成本結(jié)構(gòu)。馮興亞預(yù)測，智駕系統(tǒng)成本“未來下降速度會超出想象”，2025年L3自動駕駛車型量產(chǎn)上市后，高階智駕功能或下放至20萬元以下車型。

盡管目標激進，廣汽仍需面對現(xiàn)實阻力。2024年其自主品牌銷量80萬輛，若要實現(xiàn)200萬輛目標，年均復(fù)合增長率需達36%，遠超行業(yè)平均增速。此外，供應(yīng)鏈深度整合可能引發(fā)短期波動——2024年廣汽因湃電池工廠投產(chǎn)初期，曾因良品率問題導(dǎo)致埃安部分車型交付延遲。

更關(guān)鍵的是，降本與品質(zhì)的平衡難題。馮興亞強調(diào)“絕不犧牲品質(zhì)”，但歷史上車企降本引發(fā)的質(zhì)量爭議并不少見。例如，某自主品牌曾因聯(lián)合采購導(dǎo)致零部件通用性過高，引發(fā)消費者對“套娃設(shè)計”的批評。

廣汽的10%降本目標，本質(zhì)上是一場供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)爭奪戰(zhàn)。通過組織變革、技術(shù)迭代和規(guī)模效應(yīng)，車企正試圖重構(gòu)成本護城河。但這把“雙刃劍”能否劈開市場困局，還要看執(zhí)行中的精細化程度——降本不是目的，而是手段。當行業(yè)集體陷入“成本焦慮”時，或許更該思考：除了降價，還能為消費者創(chuàng)造什么新價值？