自愿離職，公司還倒貼你400萬。

這種看似天上掉餡餅的好事，正在奔馳3萬名員工中上演。

被裁=中彩票頭等獎，魔幻嗎？

N+11天價賠償

據(jù)德國《Handelsblatt》報道，梅賽德斯·奔馳最近計劃在全球裁員3萬人，賠償方案豪氣沖天：

你被裁了，奔馳賠償你N+11的工資：每干1年賠1個月工資，外加11個月額外補償。

一名奔馳工程師，如果月薪4萬元、工齡10年，被裁賠償金是（10+11）*4=84萬元。

按這個方案，一名奔馳中層，月薪8萬元，干了30年，賠償金就能超過400萬元。

這哪是裁員，分明是中彩票啊。

我們中國打工人看起來，4萬、8萬的月薪好像高得離譜，有也是上司。

但奔馳賺的是歐元，1歐元≈7.8元人民幣，那4萬元、8萬元月薪大概就是5000歐元、1萬歐元了，以歐洲的物價水平，這下不夸張了吧。

再看奔馳集團的賺錢能力：去年營收1456億歐元（約1.1萬億元），凈利潤是104億歐元（約814億元）。

其中，僅中國市場就貢獻營收1800億元，凈利潤235億元。

按照北京奔馳和奔馳集團合資，各占50%的股權(quán)算，奔馳集團去年在中國市場就賺走117.5億元。

拉長維度看，奔馳自1986年入華，38年來在中國賺走數(shù)千億元利潤。

企業(yè)賺錢不易，賺到錢還愿意分給你，那就更不易了。比如國內(nèi)很多公司只顧上市融資圈錢，多年不分紅。

紅的發(fā)紫的小米，上市8年沒分紅過一次，米粉純?yōu)閻郯l(fā)電.....雖然軍兒自己是首富級別，身家?guī)浊|。

倒是被群嘲“落伍”的格力電器，上市29年持續(xù)分紅，累計向股東分紅超1300億元.....

奔馳肯花錢，那全球裁員3萬人，大概要花多少錢？

據(jù)報道，3萬人裁員計劃，主要目標是辦公室中層經(jīng)理、技術(shù)主管、企業(yè)文化、行政管理等非生產(chǎn)崗位。

能做到中層、主管級別，工齡自然10年起步，月薪也逼近8萬元。

奔馳是汽車霸主，家大業(yè)大，以歐洲人的慵懶風(fēng)格，一干幾十年的大有人在。這么算下來，能領(lǐng)400萬賠償大獎的不少。

裁3萬人，平均按每人補償200萬元，賠償總額也就600億元。

1年賺814億元，裁員賠個600億元，對百年奔馳來說，灑灑水了。

歐洲畢竟是Old Money，有家底，員工待遇沒得說，上四休三，假期多，連開人都這么豪氣。

國內(nèi)大廠在這點上還是關(guān)懷不夠，平常996克扣打工牛馬不說了，最近還曝出被裁員的臨產(chǎn)孕婦，跑阿里頂樓維權(quán)。

阿里辟謠說是外包員工，沒裁，工資照常發(fā)放。

但比起奔馳的豪氣賠償，互聯(lián)網(wǎng)大廠的996、外包制，對打工人還是太狠了。

奔馳與工會的博弈

奔馳不是搞慈善的，裁員天價賠償，是企業(yè)和工會博弈的結(jié)果。

在歐美，工會制度是讓企業(yè)頭疼的存在。工人交了會費，工會就罩著工人，一遇大規(guī)模裁員、降薪之類的，工會就要組織罷工，最終逼迫企業(yè)妥協(xié)。

比如2023年，法國養(yǎng)老金改革，工會組織全法200萬人罷工數(shù)月，抗議提高退休年齡到64周歲，導(dǎo)致英王訪問法國推遲。

上世紀60年代，美國工會權(quán)力巔峰時，連任13年卡車工會主席的吉米·霍法，黑白通吃，在美國政商界呼風(fēng)喚雨，竟能和肯尼迪家族打的不可開交。

面對強大的工會，車企裁員要先商量，談不攏就麻煩了。

德國大眾集團去年因為銷量不佳，要立即裁員3.5萬人，就引發(fā)工人大規(guī)模罷工。

一位德國汽車工人在抗議牌上寫道：“我們建造了汽車，但現(xiàn)在，汽車正在拋棄我們。”

迫于工會施壓，在多輪談判后，大眾與德國工會達成延續(xù)到2030年的緩慢裁員計劃，并放棄要求員工減薪10%。

這是大眾集團88年歷史，最大規(guī)模的談判。

奔馳這次和工會協(xié)商后，工會要求都一樣，不能立即、粗暴裁員，必須想辦法讓員工“自愿離職”。

員工怎么肯自愿離職？那就是奔馳亮出的400萬天價賠償，主動誘惑你離職。

奔馳那些人到中年的中層，職業(yè)生涯快結(jié)束了，電動化、智能化的技術(shù)沖擊，讓他們變得沒用。

青黃不接的當口，能一次性拿400萬元離職賠償，足夠重新創(chuàng)業(yè)了，這對雙方都是好事。

奔馳CEO奧拉·卡列尼烏斯表示，豐厚的遣散費能鼓勵約3萬名員工自愿離職。

未來，奔馳汽車帝國繁忙的運作中，3萬老員工即將消失，電動車的新生產(chǎn)線繼續(xù)忙碌，只是在科技巨變中，奔馳需要掌握新技術(shù)的新人。

奔馳和它的員工，都是被時代洪流裹挾的個體，只能在陣痛中尋找各自出路。

BBA生死抉擇

奔馳不是搞慈善的，豪擲幾百億天價裁員，背景是燃油車的集體沒落。

2024年財年，奔馳凈利潤104億歐元，同比大幅下滑28.4%。

全年銷量198萬輛，下滑3%，僅中國市場就下滑5萬輛，占其全球市場降幅的90%。

寶馬、奧迪銷量更不樂觀。去年全球銷量分別為245.1萬輛、167.1萬輛，同比分別下滑4%、12%。

電動車一崛起，BBA曾經(jīng)的豪華標簽、技術(shù)領(lǐng)先、操控穩(wěn)定都不夠看了，汽車的智能化變得愈發(fā)重要。

國產(chǎn)新勢力的智能座艙、多屏交互、自動泊車、高階智駕等功能，搶占時代舞臺。

油車和電車技術(shù)鴻溝太大，傳統(tǒng)車企面向電動化的轉(zhuǎn)型普遍緩慢，BBA也不例外。

油車走向衰落，電車轉(zhuǎn)型又緩慢，奔馳只能先對中層下手，裁人換血，輕裝上陣搞變革。

天價補償，也是壯士斷腕的無奈。

對員工而言，可能是重生機會，也可能是職業(yè)豪賭；對奔馳而言，裁員是甩掉舊包袱，更是轉(zhuǎn)型生死戰(zhàn)的開端。

這場變革沒有贏家，只有適者生存。