李斌需要一手拿著手術刀祛病除疾，一面也需要舉起斧頭砍掉技蔓。2018年李斌毅然賣掉摩拜單車，專注于造車，讓外界看到了一位企業家的果敢與絕決。今天在強敵環伺之際，任何的遲疑與僥幸心理都需要在日后加倍償還。

文丨智駕網 李不語??

編輯丨零醬

在近兩周之內，相繼有六家汽車品牌宣稱發布了「史上最好財報」：

小米、吉利、極氪、小鵬、蔚來以及比亞迪。

而同一時期發布財報且唯一實現兩年盈利的新勢力品牌理想，因為凈利潤同比下降30%，股價一度出現了下跌。

以2014年特斯拉入華始，同一年成立的蔚來、小鵬汽車，在新造車運動中落子已經十年。

彈指一揮間，剩者為王，2024年的財報可以視為一份直觀的數據成績單。

在這六份年報之中，蔚來最受關注，這與樂道的銷量遲遲未達預期有關，相比小鵬大刀闊斧調整后的爆款頻出，蔚來一直沒有迎來自己的爆款時刻。

但無論從營收數據還是銷量數據，蔚來的表現并不遜色，只是巨額虧損數字份外乍眼：越來越長的全棧自研的智能汽車產業鏈與多品牌戰略和縣縣通的換電站承諾，正在將原本最耀眼的造車新勢力拖入持續虧損的泥潭。

而在蔚來財報發布之前，李斌的新語錄正在網間不斷刷屏：

「蔚來現在最大的問題，就是年輕人覺得蔚來不酷了。」

「上了戰場，拿到勝果就是最重要的事。至于刺刀是不是拼得英姿颯爽，手榴彈是不是扔得弧線很漂亮，都不重要，活下來最重要。」

「不要扯淡，價值觀這個事情，是用來要求自己的，不要用價值觀掩蓋經營沒有做好。一談經營就扯價值觀，扯這干什么？」

另外一個細節也被放大傳播：2月25日，一名即將離職的蔚來員工在蔚來內部論壇發長文，向公司提出十條建議，呼吁蔚來應盡快從務虛轉為務實，以市場為導向，拒絕幻想和口嗨，集中資源，直面現實。

這篇貼文被李斌在蔚來內網置頂。

而樂道CEO艾鐵成在「辭職梗」沸沸揚揚之際，正式回應不會因三月份訂單量未達兩萬而離職。

3月14日，李斌面向產研集群全體員工的內部講話被曝光：

「我們要在有效的資源邊界內，把錢花在刀刃上，把時間花在刀刃上，才有可能走出來。」

「外界質疑蔚來管理效率，很多講的是對的，我們要認，我們既不自欺欺人，也不妄自菲薄，管理本來就沒有止境，我們就從管理上把自己的尊嚴掙回來。」

「現在的挑戰非常大，別家孩子已經考上大學，我們還在復讀。」

2024財報發布之后，李斌返場最慘的人的論調再起，社交媒體上再次出現了指導李斌如何做一名CE0的建議。

時間似乎回到了五年前。

01.

蔚來財報中三個危險的數據

數據不會撒謊，為什么這份蔚來歷史上最好的財報引發了如此之多的解讀風波？

蔚來2024全年共交付新車221,970臺，同比增長38.7%；全年營收657.3億元，同比增長18.2%，都創了歷史新高。

更為積極的數據是其綜合毛利率為9.9%，同比提升了4.4個百分點；汽車毛利率為12.3%，同比提升了2.8個百分點。而四季度整車毛利率提升至13%，綜合毛利率持續提升至12%。

雖然從營收、毛利、純利等幾個維度表現不如理想，但在造車新勢力中依然排名第二。

而被市場看衰的數據有三：

一是，虧損進一步擴大：四季度凈虧損71.115億元，同比增虧32.5%，環比增虧40.6%。2024年全年凈虧損224.017億元，相比2023年凈虧損207.198億元，虧損依然在擴大。

二是，研發投入同比出現下降：四季度研發支出36.358億元，雖環比增長9.6%，但同比下滑8.5%；2024年研發支出為130.373億元，同比下滑2.9%。

雖然整體下滑幅度不大，但在AGI、端到端等技術正迎來爆發之際，小鵬汽車、理想汽車都在大幅增大研發投入，蔚來的逆勢下降背后明顯受困于現金流。而李斌也承認在端到端智駕和城市NOA方面，進展已落后于華為等品牌。

三是，流動負債總額超過了流動資產總值，負債率過高：截止2024年12月31日，蔚來總資產1076.04612億元（其中流動資產總額618.86043億元+非流動資產總額457.18569億元）；而其總負債為940.98069億元（其中流動負債總額：623.11024億元+非流動負債總額：317.87045億元），負債率為87.4%。

相比虧損擴大、研發投入同比下降，負債過高對于供應商、資本市場的信心產生的影響要大的多。

需要注意的是，流動負債中很大一部分應付賬款其實是欠供應商的費用。

對于這一問題，蔚來在財報中進行了正面回應：

「截至2024年12月31日，現金及現金等價物、限制性現金、短期投資和長期定期存款余額為419億元人民幣（57億美元）。自成立以來，我們一直在虧損。截至2024年12月31日止年度，我們產生了經營現金流出，截至2024年12月31日，我們的流動負債超過了流動資產。」

「根據我們的持續經營和流動性評估，考慮了我們的業務計劃，包括收入增長、營運資金管理以及在需要時根據可用信貸額度從銀行籌集資金的能力，我們相信我們的財務資源，包括我們的可用現金和現金等價物、受限現金和短期投資、經營活動產生的現金以及可用信貸額度的資金，將足以支持我們在接下來十二個月的正常業務過程。」

對于制造業而言，87.4%的負債率并不鮮見，但對于每一位經營者看到這樣的數字都將面臨不小的壓力。

02.
李斌對蔚來進行手術刀式的變革

而外界乃至車主對于蔚來最大的擔心即是，隨著經濟型車型的上市，換電站經過多年的投入建設，為什么虧損進一步擴大？

蔚來在財報中的解釋是2024年銷售、總務與行政支出費用進一步上升。

蔚來2024年四季度銷售、總務與行政支出為48.780億元（約合6.683億美元），與2023年第四季度相比增長22.8%，與2024年第三季度相比增長18.7%。

2024年全年銷售、總務與行政支出為157.411億元（約合21.565億美元），與2023年相比增長22.2%。

這其中銷售成本第四季度為173.945億元（約合23.830億美元），與2023年第四季度相比增長9.9%，與2024年第三季度相比增長4.4%。

2024年銷售成本為592.388億元（約合81.157億美元），與2023年相比增長12.7%。

以蔚來2024年交付的22.1970萬輛電動汽車計算，平均每售出一臺車，銷售成本為26.68萬元，高過一臺樂道L60的價格。

對于運營成本的上升，李斌的解釋是Q4因為樂道上市，銷售服務網絡投入大，該投入會延續到今年一季度。

而蔚來自去年Q4開始做CostMining（成本挖礦項目），實現了全年降本目標，Q4毛利率達到了預期。

而今年會繼續降本，一方面供應鏈、研發等各方面采取降本措施，一方面公司大規模推行基本經營單元，幫助從Q2開始有毛利率提升，Q3持續深化成本費用的控制，有信心實現Q4盈利的目標。

在2024年虧損進一步擴大的背景下，李斌再次重申了2025年四季度實現盈利的目標。

支撐李斌這一信念的有兩個因素：2025是蔚來的產品大年、技術大年和出海大年。

在新車方面，蔚來品牌共有五款新車上市：ET9在3月28日交付，5566（ET5、ET5T、ES6、EC6四款車型）的2025年款會在5月至6月陸續交付，今年四季度蔚來品牌還有一款重磅的車型發布。

目前僅有一款L60、產能尚在爬坡的樂道品牌會有兩款新車：L90和L80。

其中第二款車L90會在今年的上海車展亮相，三季度交付，這款車被李斌寄以厚望，稱其實現了空間和使用體驗的飛躍式創新。暫定名為樂道L80的將是一款大五座SUV，計劃在今年四季度交付。

原來為歐洲市場量身定做螢火蟲在遇到歐洲關稅政策之后，將改變計劃在中國市場銷售，4月底開始交付。

蔚來今年將共計有11款車型在市場上進行銷售，超過任何一家新勢力，與華為鴻蒙智行不相上下。

在技術方面，一是自研的神磯9031芯片將給蔚來三大品牌降低成本，二是和這款芯片匹配的整車操作系統已經完成，ET9車上最主要的CDC（中央計算單元）和域控制器等，全部采用蔚來自己的操作系統。

這兩項技術的研發量產為后續蔚來所有的車型開發將帶來巨大的降本能力。

神璣9031芯片，會在5566等系列車型上車，李斌稱，芯片可以帶來單車1萬元的降本。

不過，可以清晰理解的是，這單車一萬元的降本是從毛利角度而言的。

李斌直言，芯片研發成本夠建1500座換電站，操作系統的研發成本，也可以建設1000多座換電站。

以第四代換電站每座150萬元成本計，芯片和操作系統的研發共計耗資37.5億元之多。

而這種類比也可以讓外界一窺李斌對建換電站的執念之深，任何投入都會與建換電站進行成本對比。

另外兩項技術降本，一是車型平臺化帶來的零件通用化率提升，例如座椅骨架平臺化，蔚來和樂道共用一套骨架平臺，可以帶來10%的成本下降。

其它如硬件降本，例如數據接口統一，成本從2000元/車降到1000元/車。

而更深層的降本其實來自于管理制度的改進。

相比李想兩年前對華為IPB模式的贊不絕口和引進，李斌借鑒學習的對象是立訊精密，并啟動CostMining（成本挖礦）項目，強化「百萬倍成本思維」。

2024年李斌在蔚來內部推行基本經營單元管理（CBU），從傳統預算制轉向經營制，聚焦投資回報率（ROI）。

同時在被外界批評的供應鏈管理上，李斌表示打造透明的供應鏈，以精準管控成本，成立獨立的CE部門強化成本審計。

李斌在財報發布后，已多次強調蔚來在2025年四季度盈利的目標不變，一個直觀的數據指標是蔚來品牌升到20%的毛利率，樂道做到15%的毛利率。

對于基本經營單元管理（CBU），李斌解釋稱其本質就是算賬：

「就是全員經營意識，該省省、該花花。首先省，然后花，并且要看到結果。」

不過，對于這些措施能否推動蔚來在今年四季度盈利，媒體與資本市場并非判官，但這些顯然都是細節的修補，而非戰略的調整。

李斌拿起的是手術刀而不是斧頭。

多品牌戰略依然是蔚來的堅定選擇，所有品牌標配換電模式依然在堅持。

只是對于沉沒成本巨大的換電模式引入了寧德時代這樣的巨頭和加電合伙人計劃分擔風險。

李斌解釋，換電站的資本性開支，從去年開始，在換電站網絡建設上會盡量協同合作伙伴資源。去年推出加電合伙人計劃，今年換電縣縣通希望大部分換電站建設借助合作伙伴資源。所以換電站建設不會太占用CAPEX（Capital Expenditure，即資本性支出）。

但現在的蔚來的換電站也面臨技術迭代和新車上市電池標準不一的現實難題。

隨著眾多新車型的上市，換電站的電池SKU越來越多，除了新增樂道的60度、80度專用電池、此外還有70度、75度、100度、120度、150度五種電池標準，對于單一換電站能否同時滿足如此眾多的品類存在不小的壓力。

另一方面隨著螢火蟲車型的上市，在螢火蟲CEO金舸最新透露的規劃中，螢火蟲車型上市初期會在用戶多的城市建立示范運營站，后續接入蔚來的第五代換電站，后續新車型，會適時導入寧德時代的巧克力換電標準和網絡。

李斌解釋稱，蔚來的四代站兼容蔚來和樂道，五代站會兼容螢火蟲。

寧德時代與蔚來能源的結盟和投資，固然提振了蔚來換電模式的信心，但今年實現換電站「縣縣通」的目標依然需要蔚來持續的投入。

對于一款小型電動車，螢火蟲為什么不可以棄用換電模式？

蔚來、樂道渠道為什么不進行全面整合？

李斌拿起的手術刀對蔚來的組織架構和粗放式管理模式進行了修補和查漏補缺，但沒有手起刀落砍掉枝蔓。

在財報發布之后，李斌在電話會與投資機構和媒體溝通了一個半小時之后，又在第三天專程赴京與媒體溝通了近三個小時。

在這兩次溝通中，李斌和其管理層向外界事無巨細地解釋自己管理方式變革的細節，甚至包括將300元的洗手液如何更換為售價70元更便宜的供應商。

一個矢志成為世界最好的智能汽車企業CEO陷入了證明自己的尷尬境地。

為什么我們的城市NOA落后于競對兩三個月？

為什么我們可以在四季度盈利？

如果現金流出現狀況，我們有哪些融資渠道？

這背后是蔚來正悄悄掉入塔西陀陷阱，即在2023年以來，隨著威馬、高合、極越的瞬間崩盤，消費者對于長期虧損的企業的產品維持服務的可持續性信任感越來越低。

蔚來需要在殘酷的財務數據面前，重拾用戶的信任：購買蔚來的產品不會遭遇服務中斷。

03.
CEO的責任只有CEO自己扛

在3月23日，李斌在媒體面前罕見地承認：

「過去多年交了很多學費，有些是能力認知范圍之外的，當時沒認識到，現在學到了。有些確實是我們沒做好，可能是管理意識或手段不足，現在正在改進。」

很難說，蔚來再次踏入了2019年的那條河流，但李斌承認，指導其做CEO的輿論又回來了。

自2018年上市，蔚來首次在招股說明書中公布2016年的虧損數據始，這8年來其累計虧損額度為944.372億元（ 2016年虧損25.733億元、2017年50.212億元、2018年96.61億、2019年114.1億、2020年56.11億、2021年105.7億、2023年虧損211.5億、2024年224.017億 ）。

做為蔚來的創立者，李斌承受被審視、被批評的壓力是正常的。

在2024年蔚來NIO Day之后，智駕網曾撰文

文中我們引用了李斌總結蔚來十年的成就：

蔚來App月活用戶數266萬+，

注冊用戶1350萬+；

福利合伙人店鋪總數7471家；

蔚來用戶探訪福利合伙人店鋪人次113萬+

為行業培養人才數量：17，000+

蔚來公代充電樁：24703（根）

累計建成換電站：2903座

換電服務次數：6070萬+

累計研發投入：530億元+

全球研發人員：11000位+

全球專利數量：9500件+

交付新車：64萬臺+、從全球累計募集了189億美金、實現了蔚來、樂道、螢火車共3個品牌11款車，價格區間覆蓋15萬-80萬元的完整布局。

這不僅是李斌和蔚來團隊的耀眼成績單，同樣也是中國新造車運動十年的成就之一。

只是這十年間，蔚來的競爭對手已悄然變化，從BBA和傳統燃油車企變為了華為、小米、吉利、比亞迪這些迭代速度更快、供應鏈掌控能力更強的本土對手。

時移則事易，從智能汽車產業的發展來看，李斌的每一步選擇都是對的，但在競技場中的每一個人都面臨生死困局的時候，能生存下來的一定是那家應變能力最快的企業。

李斌需要一手拿著手術刀祛病除疾，一面也需要舉起斧頭砍掉技蔓，瘦身收縮戰線。

2018年李斌毅然賣掉摩拜單車，專注于造車，讓外界看到了一位企業家的果敢與絕決。

今天在強敵環伺之際，任何的遲疑與僥幸心理都會在日后加倍償還。

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