中國市場在智能化和電氣化上的明顯領先于全球市場的需求，各家車企要想在此把車賣好，就必須有更多、更深入的本土化技術(shù)上車

文｜李佳屹李皙寅

編輯 | 李皙寅

3月26日，寶馬集團與阿里巴巴集團達成合作，雙方將合作開發(fā)AI引擎，并將此技術(shù)用在BMW新世代車型上，該車型是寶馬的拳頭產(chǎn)品，預計于2026年在中國上市。

3月17日，寶馬宣布與華為終端合作，研發(fā)包括數(shù)字鑰匙、手機應用等功能，借助鴻蒙系統(tǒng)完善手機、車機、智能家居之間的互動。

十日內(nèi)，寶馬接連與兩家智能化頭部企業(yè)合作，動作不可謂不快。華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒坦言，隨著中國360度全鏈AI戰(zhàn)略的推進，供應鏈的AI融合將在2025年提速，寶馬將與核心供應商伙伴一道，進一步通過AI提質(zhì)增效。

這背后或許有中國競爭對手的推動。近來，越來越多的中國汽車品牌借助All in AI（全力投入人工智能）的口號，借此希望造出更貴的智能電動車。這個方法挺好用，奔馳寶馬奧迪三家傳統(tǒng)意義上的豪車品牌，最大的競爭對手不再是彼此，而是一群主打智能電動的中國汽車品牌。

也正是因為如此，寶馬加緊構(gòu)建智能生態(tài)鏈生態(tài)圈。不僅是為了應對中國車市價格戰(zhàn)，以及迎戰(zhàn)一眾中國汽車品牌以智能化為核心的高舉高打的市場策略；更重要的是，寶馬集團總部對中國市場抱有更高的期待，希望借此提前洞悉智能電動汽車的未來發(fā)展趨勢，從而推動集團的轉(zhuǎn)型進程。

因為中國市場在智能化和電氣化上的需求明顯領先于全球市場，要想把車賣得好，就必須有更多、更深入的本土化技術(shù)上車。

這并非易事，需要大量投入，因為不少技術(shù)不是拿來即用，是要和合作伙伴共同定制化研發(fā)，這需要戰(zhàn)略定力。技術(shù)投入并非立馬見效，甚至中途會遇到波折。這更需要集團的授權(quán)和支持。

寶馬和阿里要做什么？

寶馬試圖借助阿里通義大模型，讓自己的車機更聰明，能聽懂并說人話。

根據(jù)眾多車企暢想的未來，伴隨高階自動駕駛的到來，乘員對車內(nèi)體驗的要求會越來越高，對智能化要求也越來越高。

試舉一例，當用戶提出復雜多指令需求：“晚上要請爸媽和幾個親戚吃飯，推薦個朝陽公園西門附近、能地面停車、人均200左右、口味清淡、口碑好的餐廳吧。”系統(tǒng)能否綜合實時路況、充電樁分布、景點口碑、用戶偏好等多重信息，精準規(guī)劃并做出推薦，令出行更加便捷？

這也就是將AI系統(tǒng)導入車機的必要性。此前大部分車機系統(tǒng)，基本仍處于簡易版的一問一答階段。AI引擎具備擬人化溝通、多智能體協(xié)同和開放生態(tài)整合等能力，實現(xiàn)精準意圖捕捉、復雜指令解析、模糊語義理解及嚴謹邏輯推演，令人車交互的體驗更加自然流暢。

基于阿里通義大模型和斑馬元神AI，BMW智能個人助理采用與阿里巴巴共同開發(fā)的寶馬定制AI引擎，搭載于2026年中國生產(chǎn)的BMW新世代車型，AI引擎支持的智能座艙以及雙方合作的智能出行交互場景都將于今年4月亮相上海車展。

為何選擇阿里巴巴？

“AI的想象力在于改造物理世界，把AI能力轉(zhuǎn)化為千行百業(yè)的生產(chǎn)力。”阿里巴巴集團董事兼首席執(zhí)行官吳泳銘表示，期待借此深化AI在垂直領域的應用，共同創(chuàng)造并提升用戶價值。

阿里巴巴在汽車領域的部分頗為廣泛，涵蓋了交易平臺、智能汽車技術(shù)、車載系統(tǒng)和服務等方面。

事實上，阿里巴巴也是國內(nèi)最早布局智能汽車及智能交通的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)。早在2017年，中國工程院院士、云計算技術(shù)專家、阿里云創(chuàng)始人王堅就曾對《財經(jīng)》直言，“（消費者）上了車，還得用手機，這是汽車人的恥辱。”在他看來，汽車人需要反思，明明汽車的配件比手機要好、要貴，為什么用戶上車要用手機導航？這毫無道理。

在王堅看來，未來的汽車不光跑在公路上，更需要跑在網(wǎng)絡上。互聯(lián)網(wǎng)將成為汽車的第二個基礎設施，甚至比公路還重要。伴隨智能網(wǎng)聯(lián)在車輛上的應用，汽車還會倒推互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的基礎設施發(fā)展。

彼時，阿里巴巴在汽車和交通業(yè)態(tài)上展開了更廣泛的布局，推出了自己的車載操作系統(tǒng)，將云技術(shù)應用于智能交通和智能城市。還曾和上汽集團一起孵化出了“中國第一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車”，榮威RX5，當時這款能夠和汽車對話，替代傳統(tǒng)按鍵操作的汽車，確實讓業(yè)內(nèi)耳目一新，并一度占據(jù)熱銷榜首。

在這背后，是上汽集團和阿里巴巴曾共同孵化過一家名為斑馬智行的公司，該公司在用戶需求調(diào)研、車上智能化體驗、售后用戶反饋等各環(huán)節(jié)提供了專業(yè)技能，打破了傳統(tǒng)整車廠各業(yè)務部門各自為戰(zhàn)的歷史。然而，遺憾的是，斑馬智行后來遭遇了一系列重大變革。由于管理權(quán)的歸屬問題，導致公司經(jīng)歷了股權(quán)變革和高管更替。同時，系統(tǒng)更新遲緩，與車企合作一度接近停滯，最終結(jié)果是起了大早卻趕了晚集。

也正因如此，當業(yè)內(nèi)人士看到“寶馬集團中國與阿里斑馬智行人工智能大語言模型合作簽約儀式”時頗為疑惑——為何寶馬會選擇斑馬？

一位知情人士告訴《財經(jīng)》，這是因為誕生自實驗室技術(shù)的通義千問，面對產(chǎn)業(yè)落地時，需要一個懂得汽車廠家的對接口。恰恰，在阿里巴巴體系中，斑馬智行符合這一對接人角色。此外，阿里巴巴在車機系統(tǒng)、車載娛樂生態(tài)、阿里云等基礎設施上自成體系，這有助于寶馬和阿里巴巴更深入地合作，共同圍繞智艙在內(nèi)的汽車智能化技術(shù)做更多共同研發(fā)和布局。

最近兩年，斑馬智行的定位逐漸變得清晰。2024年，斑馬智行發(fā)布基于阿里巴巴最新的通義大模型技術(shù)的全新智艙技術(shù)品牌——元神AI。2025年3月，智己汽車與斑馬智行、餓了么等板塊行業(yè)首發(fā)IM AIOS生態(tài)座艙。IM AIOS生態(tài)座艙深度融合阿里前沿AI技術(shù)及生態(tài)資源，開始在車內(nèi)應用“No Touch”（無需按鍵）、“No App”（無需安裝應用軟件）的人車交互模式。

同時，上述人士補充稱，“寶馬是在打造一個生態(tài)圈，不止有華為、阿里巴巴，也會根據(jù)不同的技術(shù)需求，尋找其他合作伙伴。”

中國市場的挑戰(zhàn)需要中國經(jīng)驗

2024年的寶馬日子并不好過，雖然再度拿下中國市場豪華品牌銷量第一的稱號，但背后遭遇了銷量、利潤下滑的挑戰(zhàn)。

2024年，寶馬集團營收1423.8億歐元，同比下降8.4%，凈利潤為76.78億歐元，同比下降36.9%。2024年，寶馬集團全球交付量為245萬輛（包括BMW、MINI和勞斯萊斯），同比下降4%。

在這背后，是眾多中國汽車品牌正在不斷發(fā)起向上沖擊，奔馳寶馬奧迪的競爭對手不再是彼此，而是理想、極氪、小米，還有華為終端與車企的各種結(jié)合體等待。

比起銷量，更讓傳統(tǒng)豪車們憂慮的問題是——中國消費者是不是變了，豪華車的定義是不是變了？

目前來看，中國汽車品牌正在不斷蠶食傳統(tǒng)豪車市場，主要依賴兩大優(yōu)勢，其一是更新的電氣化、智能化技術(shù)，其二是規(guī)模化降低成本，以便把原本屬于高價車型的技術(shù)，逐漸下放給普通乃至低價車型。

顯然，寶馬并不完全認可如上的做法。

2024年，寶馬集團在研發(fā)投入上創(chuàng)下歷史新高。總計達到 90.78 億歐元，同比增加17.1%，這約占集團營收的6.4%，2023年這一比例為5.0%。這應該是近年來投入研發(fā)最給力的一年。這些研發(fā)資金，主要流向了智能化、電動化等前沿技術(shù)，以及新世代車型的生產(chǎn)設施和體系建設。

在寶馬集團看來，豪華感不能靠簡單的參數(shù)和功能堆砌，重要的是情緒價值。一位負責寶馬人機交互技術(shù)高管對《財經(jīng)》表示，為此寶馬做了很多外人眼里的苦活，比如MINI車型采用圓形大屏替代儀表盤，下一次新世代車型采用菱形中控，這些異形屏幕的開發(fā)成本極高，需要定制研發(fā)生產(chǎn)；同時，寶馬還在花心思，打造了一個類似于吃豆人的人設，模擬人類表情，在車內(nèi)和乘員互動。

這些類似的工藝，在業(yè)內(nèi)爭議很大。曾有不同汽車品牌的研發(fā)院高層對《財經(jīng)》表示，看不懂寶馬做這些有啥意義，還不如更直觀地展現(xiàn)性價比，比如更多、更大的屏幕，更直接地提升消費者體驗；另有其他汽車品牌的研發(fā)高層表示，以寶馬為代表的傳統(tǒng)豪車，因為在品控上更為堅持，導致在技術(shù)創(chuàng)新上顯得更為保守。這種堅持，見仁見智。

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔則認為，早在2018年，寶馬就在中國專門設立德國以外唯一的Skylab人機交互用戶體驗研究中心，了解中國用戶的使用習慣與偏好。并和中國企業(yè)一起打造新技術(shù)用在寶馬車上。

知易行難。如今，但技術(shù)研發(fā)的投入和產(chǎn)出之間，充滿著不確定性，尤其是在智能化這條賽道上，全球汽車消費市場上的反饋各不相同，消費者的接受度也各有區(qū)別。

這就導致，傳統(tǒng)豪車們習慣的研發(fā)通用技術(shù)賣向全球市場攤銷成本的策略，不再奏效，因為這樣太慢了。為此，包括奔馳、寶馬、奧迪在內(nèi)的豪車品牌，就需要針對區(qū)域市場給予更多投入，推出更符合當?shù)厥袌龅漠a(chǎn)品。

這并不容易，智能化的需求變化很快，而造車是個系統(tǒng)性工程，一處小修改，就可能牽一發(fā)而動全身。比如車內(nèi)新增一處智能化應用，就需要新增一處相關(guān)接口，這就需要車輛在設計之初就做好預留。

這就需要寶馬集團給予中國區(qū)域市場更大的自主權(quán)。這不僅僅是為了在中國多賣車，更是為了提前獲得未來汽車的模樣，以便在全球范圍內(nèi)提高競爭力。但這對于這些動輒百年歷史的車企來說，是必須主動做出的變革。

責編 | 王祎