2021年，長城汽車旗下的如果科技收購河北邢臺的長征重卡，那時起，長城汽車算是入局重卡領域了。隨后的幾年間，長征牌的電動重卡和氫能重卡均有產品交付使用，但始終是區域品牌，并未成為行業知道的全國性重卡品牌。

3月26日，長城重卡Hi4-G技術共創發布會河北保定舉行，這場活動無疑是一個強烈信號，標志著長城混動重卡距離產品正式上市近在咫尺。

這也是長城商用車布局重卡板塊以來，舉辦的比較正式的官方活動，而且現場請來了長城汽車董事長魏建軍站臺。

長城汽車并非首個涉足重卡領域的乘用車企業。但從乘用車賽道跨界闖入重卡市場的諸多嘗試中，成功范例不多。比如，上汽集團旗下的上汽紅巖、奇瑞的聯合重卡、吉利的遠程商用車、比亞迪的商用車均未能成為行業第三陣營的領頭羊，或者擠進行業第二陣營。

那么，長城混動重卡把聲音鬧這么大，引起行業、路人的關注之后，“長城混動重卡行不行？”“淘汰賽生死存亡階段，為什么還有企業入局重卡業務？”一系列的疑問之后，不禁讓人思考：長城混動重卡將會面臨哪些棘手難題呢？魏建軍能否帶領長城混動重卡實現突圍呢？

一、長城混動重卡是好選擇嗎？

長城重卡Hi4-G技術主要針對800公里以上的干線運輸場景，其目標十分明確，就是要填補由于純電動重卡和氫能重卡的不足而存在的市場空白，成為長距離物流運輸領域的一項選擇。

數據顯示，2024年國內重卡銷量達 90.17萬輛，其中牽引車累計銷售46.84萬輛。同時，國內重卡日均行駛里程達800公里。

跑地越遠越需要一輛節省的車。如何降低燃料成本繼而降低公路物流成本是降本增效的手段之一，天然氣重卡的狂飆就是最好的注解。

2022年底天然氣價格持續走低，天然氣重卡與柴油重卡之間的價差大幅縮小，這使得重卡用戶為降低運營成本，掀起了一股搶購天然氣重卡的熱潮。

2022年，國內天然氣重卡銷量為3.1萬輛；2023 年，這一數字飆升至16.8萬輛，同比增長幅度高達543.8%；2024年，天然氣重卡銷量進一步增長至17.82萬輛，同比增長17%。

不過，2024年下半年天然氣重卡市場增速出現下滑，也是市場內卷、飽和的表現之一。

2025年重卡企業都在努力成為留在牌桌上的選手，這使得行業將“沒有最卷只有更卷”，內卷之下必有勇夫！就是在這樣的市場情況下，長城重卡推出Hi4-G商用車超級混動系統，直擊重卡用戶在燃料成本方面的痛點。

長城重卡對外公布的數據如下：根據超500萬公里的用戶實測數據驗證，搭載Hi4-G混動技術的重卡在平原高速工況下，百公里油耗較傳統柴油重卡降低3~4L，平原快遞運輸百公里油耗低至19.9L/100km；山區冷鏈運輸油耗降幅超30%，復雜路線綜合節油率達15%~25%。

競品方面，比如歐曼混動重卡對外公布的數據是可實現節油16%到26%，綜合節油率優于長城混動重卡一點。

不過，問題隨之而來：既然混動重卡擁有如此顯著的節油優勢，為何國內眾多重卡企業并未全面進軍混動重卡市場呢？

不難理解，混動重卡對運輸場景的適配性要求近乎苛刻，往往一種混動車型僅能適用于特定的運輸場景，對貨源的穩定性有著較高要求。

再者，重卡用戶在實際運輸過程中，考量的因素絕非僅僅局限于燃料成本。運輸時效的高低、過路費的多少等多種因素，都會被納入他們的決策范疇。公路物流市場存在的痛點錯綜復雜，絕非單純依靠“省油”就能徹底解決。

混動車型在乘用車市場備受青睞、銷量火爆，但是重卡混動車型卻年銷僅數百輛，這或許能印證重卡混動市場的復雜程度。

那么，長城混動重卡能否打破這一市場僵局呢？能否引領行業開啟混動重卡市場的元年呢？

二、售后服務如何解決？

針對這個問題，官方已經給出答復：長城重卡將利用遍布全國的長城乘用車資源做配件倉，實現全國中心庫的配件儲備；2025年，還會協同康明斯在物流核心城市和5縱7橫主干線上覆蓋數百家服務網點。

這，夠用嗎？

在重卡的實際使用之中，年行駛里程超過20萬公里的情況屢見不鮮，這種高強度的使用頻率，是年行駛里程僅在幾萬公里徘徊的乘用車所難以企及的。

盡管長城汽車在乘用車制造領域積累了豐富經驗，堪稱行業佼佼者，但在商用車領域，尤其是重卡板塊，還是新手。因此，長城混動重卡的品質要接受貨運市場更為嚴苛的檢驗。

重卡用戶對于車輛品質的要求并非一味追求高端高價，重卡司機們更務實，他們并不懼怕車輛出現故障，畢竟在高強度的使用過程中，故障難以完全避免。

他們真正在意的是，當車輛出現故障時，能否在最短時間內得到專業維修，最大程度減少對運輸業務的影響。對他們而言，最擔憂的莫過于車輛在半路突發故障，卻因周邊缺乏維修資源或維修效率低下，導致貨物無法按時送達，造成經濟損失。

國內半掛牽引車市場的競爭格局中，前五名重卡品牌長期占據了近90%的市場份額。其他品牌之所以難以在這一市場中分得一杯羹，關鍵在于頭部企業早已構建起強大的護城河生態鏈。完善且龐大的服務網絡便是這個生態鏈中的關鍵一環。

以第二陣營的福田汽車為例，其在國內布局了1000家以上重卡服務站，同時配備了遍布全國的備件庫。如此規模龐大的服務網絡，能夠確保其品牌車輛能在第一時間得到便捷的維修和保養服務，且在配件價格方面也具備一定的優勢。第一陣營幾家企業的服務優勢自不必贅述。

長城混動重卡將目標市場鎖定在800公里以上的干線物流領域，這就意味著它必須構建一個覆蓋全國的強大服務網絡，至少要實現對全國主要干線運輸線路的覆蓋。只有如此，才能保障用戶車輛能夠及時、順利地得到保養維修。

理想很豐滿，現實很骨感。短期內要構建起如此龐大的服務網絡和備件庫體系，面臨著諸多困難。尤其是在長城混動重卡上市初期，車輛保有量相對較低，在這種情況下，如何充分激發服務站的建站、服務積極性，使其愿意投入資源為數量有限的客戶提供好服務，也是擺在長城面前的一道難題。

三、會不會成為停售車型？

在相當長的一段時間內，長城混動重卡上市后會一直需要大量資金投入。這不禁讓人產生疑問：長城汽車董事長魏建軍能否容忍長城重卡在較長時期內需要股東輸血，或者背負巨額虧損的壓力？

對于重卡用戶而言，他們更為擔憂自己花費數十萬購買的長城混動重卡，會不會成為“限量版”車型？

長城汽車一直以來都以其獨特的經營理念和發展模式獨樹一幟。它是少有的在發展過程中始終保持穩健、不盲目激進，并且對利潤率有著極高要求的車企。這種經營策略本身并無對錯之分，在一定程度上保障了企業的財務健康。

2025年3月28日，長城汽車對外發布2024年業績報告。從這份報告中，我們可以清晰地看到一組亮眼的數據：營收達到2021.95億元，同比增長16.73%；毛利潤為394.49億元，同比增長25.47%；毛利率提升至19.51%；凈利潤實現126.92億元，同比大幅增長80.73%；單車收入提升至16.38萬元，同比增加2.30萬元；單車凈利潤達到1.03萬元，同比提升0.46萬元。

值得注意的是，在銷量方面，長城汽車在2024年的銷量約為123萬輛，同比僅微增0.21%，幾乎與上一年持平。如此高的利潤率在國產汽車品牌中確實首屈一指。長城之所以能夠保持如此高的利潤率，與其嚴格的成本控制策略密不可分。

以長城旗下的新能源汽車品牌歐拉為例，歐拉推出的黑貓和白貓兩款車型，憑借親民的價格，贏得消費者的青睞，銷量逐漸攀升。然而，2022年2月14日，歐拉突然宣布這兩款車型停止接單，隨后逐漸停售。

官方給出的解釋是，2022年原材料價格大幅上漲，導致歐拉黑貓（參數丨圖片）和白貓單臺車虧損超過萬元。受此事件影響，歐拉的市場銷量從此陷入低迷。

類似案例，在長城汽車的產品營銷中并非個例。由此可見，長城在經營過程中，秉持的大概率是一種寧愿減少銷量，也不愿虧本銷售產品的觀念。

那么，當長城進軍重卡市場時，又將如何應對價格戰硝煙彌漫的重卡市場呢？尤其是新能源重卡板塊，那就是“燒錢”的買賣！而且要燒好幾年！在追求盈利與擴大銷量之間，找到一個平衡點，無疑是長城重卡面臨的又一嚴峻挑戰。

長城重卡要想在市場中立足并取得長遠發展，就必須盡快在全國范圍內建設起完善的服務網絡和配件庫。這個項目需要巨額的資金支持。再加上前期在技術研發、品牌推廣等方面的投入，使得長城重卡從一開始就面臨著巨大的成本壓力！

在這種情況下，長城重卡必然不會輕易卷入價格戰的漩渦，這也就意味著其產品售價不會過低，會維持在一定的價格區間，具有一定的市場門檻。如此一來，在短期內，長城重卡的銷量很難出現爆發式增長。

那么，魏建軍能否忍受長城重卡在較長時間內因高成本、低銷量而產生的巨額虧損呢？以及容忍長城混動重卡前期銷量低迷的可能呢？

結語

長城混動重卡為行業注入了新的技術和競爭動力。用戶購買重卡是將其作為一種賺錢的工具，車輛的實用性和可靠性是他們最為關注的核心因素。

長城混動重卡在省油方面具有優勢，這對于飽受燃料成本困擾的用戶來說有很大的吸引力。但是，混動重卡對運輸場景的嚴苛要求，使得其在實際使用過程中受到諸多限制。

一位重卡老司機在看過長城混動重卡介紹后有所擔憂：“這么復雜的重卡，一旦在路上出現故障，周邊卻找不到專業維修人員，該怎么辦？萬一買了之后，車輛因為品牌發展問題成為停售車型，后續的維修保養和配件供應又該如何保障呢？”

大家不妨持續關注長城重卡尤其是混動重卡的后續發展，共同見證其在行業中的探索與成長。

那么，對于長城重卡的未來發展，您又有著怎樣的看法和期待呢？

（感謝您的耐心閱讀。）