我原來在海軍航空兵戰機機械和質控等崗位干了十年，各種莫名其妙的故障都見過，也參與了大小幾百起故障的研究和排除。

小米SU7事故本質上就是一個事故，但是事故并不一定是故障引起的。

我是蔚來車主，24年8月份駕駛蔚來在西北旅游，夜間開啟智能駕駛，車輛忽然向鄰道大車靠攏，緊急接管，十秒鐘逃出生天，老婆孩子都在車上，嚇出一身冷汗。

我自己事后反復分析，應該是在這個高速路段出現了雙白線，地上同時出現了新舊白線，車輛只能識別白線，無法判斷哪個是有效的，為了在領航階段下保持車道居中，所以出現了方向擺動。

我當時和蔚來出現了較大的爭議，事情最后不了了之，這是我的訴求和疑問：

蔚來別覺得自己冤枉，蔚來的領航狀態及車道居中非常依賴車道線，是不是？在路上開車，兩車道變三車道的時候，你們的車會不會往中間鉆，有沒有測試過？高速路段有車道線的跳躍、缺失，你們怎么處理？城區道路的車道線更是復雜，有的就看不見了，有的打成一團了，有的交叉了，你們怎么處理？

我們現在看小米事故：

根據小米公開的車輛信息，事發前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。22時44分24秒（夜間），車輛發出風險提示“請注意前方有障礙”并請求減速；1秒鐘后（緊急接手），作為司機的羅某接管車輛，踩下剎車，向左打方向盤22.0625度；在接下來的1—3秒之間，車輛撞上了水泥護欄。碰撞前，系統最后可以確認的時速約為97km/h。車輛隨后開始燃燒。

作為從智駕智障中死里逃生的一個車主以及前飛機機械師，我個人的一個判斷：除非經過專業培訓，普通人無法在極短時間內逃避本次事故，無非是不同處置下的后果不一樣罷了。

1、智能駕駛是一個統稱，有不同的等級，核心差異在于對系統責任和適用場景的界定。

L2：輔助駕駛。

L3（有條件自動駕駛）：系統在特定條件下全權控制，但需駕駛員響應接管請求。

L4（高度自動駕駛）：限定區域內完全自主，責任歸屬廠商（如小鵬XNGP）。

L5（完全自動駕駛）：目前處于研發階段。

L3以下（含L3）：駕駛員始終為最終責任人。但是在L3存在接管悖論，系統請求接管時，人類可能因分心無法及時反應。

L4及以上：廠商承擔主要責任（限定場景內）。

當前絕大多數商用車都是L2，問題是絕大多數車企過分宣傳了自己的智能駕駛，甚至存在有意誤導。如圖是一個視頻的截圖，全車的人都在睡覺，注意司機的姿勢，如果出現類似小米SU7事故，絕對來不及任何有效操作。

2、海恩法則

海恩法則是德國飛機渦輪機發明者帕布斯·海恩提出的航空安全法則，核心觀點是：每一起嚴重事故背后，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1000起事故隱患。其精髓在于強調事故是量的積累結果，即使技術再完美、規章再完善，也無法替代人的素質和責任心。

3、墨菲定律

墨菲定律常被表述為：“任何可能出錯的事情最終都會出錯”，其內涵強調事故的必然性，即只要存在風險，即使概率極低，事故也遲早會發生。

對于事故管控來說，三分技術，七分管理，這里的七分就是人的作用，不能說發生了事故就認為技術不行，我們可以看看具體的指標比較：

如果是人在開車，百萬公里的事故是多少次數，嚴重事故的占比是多少。

如果是智能駕駛，百萬公里的事故是多少次數，嚴重事故的占比是多少。

如果人機共駕，百萬公里的事故是多少次數，嚴重事故的占比是多少。

4、責任劃分

事故的發生是多因素共同造成的，比如我死里逃生的那次，就是因為夜間+道路標線不規范，這次小米SU7事故，同樣是夜間+路況復雜。

如果一切正常，就不會有事故，但是真實的世界，一定會出現“不正常”因素，而系統在設計和訓練的時候只能做優化，不可能做到完美應對一切意外，否則意外就不再是意外了。

現在的中國新能源汽車技術進步非常快，但是心態非常浮躁，出事故也是預期之內的，當然也可以說我是在裝。

前面說了我用蔚來智能駕駛的案例是為了提醒大家，道路上面總是會出現各種汽車廠家想不到的意外因素，大家注意安全，并不是抹黑蔚來，這里說明一下還是挺喜歡蔚來的，原因有兩個：

第一、蔚來的車用料扎實，最壞情況下安全系數較高。

第二、蔚來的產品設計、宣傳以及智能駕駛的應用方面，我能感覺到對安全邊際要求比較高。

如果再買車，我大概率還是會選擇蔚來。