我們可能對很多事情無能為力，但是我們應(yīng)該補上這一課：學(xué)會重視證據(jù)，學(xué)會在面對災(zāi)難時謹言慎行，如果再有一點慈悲心和同理心就更好了。

作者：李捷（抱樸財經(jīng)評論員）

小米在安徽的這個事故，大家都很清楚了，我就用一句話帶過：

2025年3月29日，安徽德上高速池祁段發(fā)生一起嚴重交通事故，一輛小米SU7標準版以97km/h撞擊護欄后爆燃起火，造成3名乘員死亡。

我今天寫這篇文章，不是批評小米，更不會去責(zé)難受難者，而是希望和大家一起補上兩節(jié)課。

01黃松：小米智駕不在第一梯隊

第一節(jié)課就是關(guān)于智能駕駛。

在展開有爭議的論述之前，我要提一下文章的源頭，以及涉及的投資人。

今天的《第一財經(jīng)》有如下報道：

“智能駕駛領(lǐng)域的投資人黃松對第一財經(jīng)表示，小米的智能駕駛技術(shù)在國內(nèi)并不在第一梯隊。

‘從他們公布的后臺數(shù)據(jù)來看，它留的（制動）時間太短了。’黃松對第一財經(jīng)表示。

有自動駕駛研發(fā)人員表示，AEB（自動緊急制動）是目前很多車輛都已配置的一項功能，通過安裝在車上的輔助駕駛系統(tǒng)——可以是攝像頭、毫米波雷達、激光雷達，或各種組合——對自車狀態(tài)及周圍交通環(huán)境實時監(jiān)控，并分析計算，判定合適的剎車介入時機。而這些部件對障礙物的探測距離通常在150米以上，性能高的毫米波雷達可以達到300米。

但在這起事故中，小米SU7的AEB功能可能并未觸發(fā)”。

請注意，這是第一財經(jīng)記者的報道，各位米粉不要罵我。

這個里面有兩個細節(jié)：

第一，黃松確認小米的智能駕駛技術(shù)在國內(nèi)并不在第一梯隊。

第二，有自動駕駛研發(fā)人員認為“小米SU7的AEB功能可能并未觸發(fā)”。這是個很嚴重的事情，即使是“可能并未觸發(fā)”，也已經(jīng)令人震驚。

當(dāng)然，以上都是媒體的報道，最終的結(jié)論還是要等權(quán)威的官方機構(gòu)公布，我不敢表態(tài)，只是展示最新的信息，供大家參考。

▲小米SU7關(guān)于AEB的海報

但是關(guān)于國內(nèi)車企的智能駕駛是可以公開討論的，而且有很多專業(yè)人士發(fā)言。

智能駕駛技術(shù)分為五個等級標準：

L1為駕駛輔助系統(tǒng)，L2為部分自動化，L3為有條件自動化，L4為高度自動化，L5為完全自動化。

其中，L1到L3被稱為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），而L4和L5則需要人類駕駛者完全或部分不參與駕駛。

我們重點說L2、L3：

L2：部分自動駕駛，系統(tǒng)可以同時控制加減速和轉(zhuǎn)彎了，但司機的眼和耳必須時刻監(jiān)測路面和車輛，手腳做好隨時接管準備。

L2功能包括擁堵輔助駕駛、智能巡航輔助、自動泊車。

L3：有條件自動駕駛，某些道路、環(huán)境下，只要給個目的地，就可以完全讓系統(tǒng)來完成從幾點到終點的駕駛，司機不用觀察路況，但必須坐在駕駛位置上。特殊情況時，系統(tǒng)提前會發(fā)出警報讓司機接管車輛，在司機回過神到完全接管車的幾秒內(nèi)，系統(tǒng)依然保持對車輛的安全控制。系統(tǒng)駕駛時系統(tǒng)負全責(zé)，但系統(tǒng)提示需要接管的幾秒內(nèi)司機未接管，則司機負全責(zé)。

02張翔：車企智駕沒有達到L3水平

那么，中國車企的智能駕駛在哪個級別呢？

看一下華為：在3月20日舉行的尊界技術(shù)發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，HUAWEI ADS目前已經(jīng)實現(xiàn)全國都能開、有位就能停、端到端類人智駕，并為L3的到來做好了準備。（來源：上海證券報）

也就是說，華為目前還在L2和L3之間，因為老余說還在為L3做準備。

去年12月25日-27日，理想汽車智駕負責(zé)人郎咸朋在直播中稱，預(yù)計2025年理想汽車能夠?qū)崿F(xiàn)L3級的智能駕駛。

也就是說，目前暫時還沒實現(xiàn)，因為2025年才剛過了一個季度。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔在接受吳曉波頻道的提問時表示，現(xiàn)在所有車企的智駕技術(shù)，其實都沒有達到L3的水平，但有些車企在宣傳時另辟蹊徑，找了新詞，把智駕分為城市NOA（智能輔助駕駛狀態(tài)）、高速NOA等，或者說自己達到了L2+、L2.5、L2.9的水平，這其實并不符合規(guī)定，可能會誤導(dǎo)消費者。

▲截圖自吳曉波頻道公眾號

注意，這是專業(yè)人士的表達，不是我的表達。

我查了公開資料，小鵬智駕水平也是L2-L3（城市NGP接近L3）。

比亞迪的智能駕駛水平是L2（部分車型接近L3）。

小米目前大概率也在L2-L3。

我知道很多米粉可能不同意，可是，智能駕駛領(lǐng)域的投資人黃松、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔應(yīng)該比絕大部分米粉都了解智能駕駛吧。

好的，既然是在L2和L3之間，那么，也就是說沒有達到L3，即還沒有達到“只要給個目的地，就可以完全讓系統(tǒng)來完成從幾點到終點的駕駛，司機不用觀察路況，但必須坐在駕駛位置上”的水平。

實際上，只能完成L2的擁堵輔助駕駛、智能巡航輔助、自動泊車的功能，接近L3的功能偶爾可以試試。

但是，車主在買車的時候有沒有在銷售員、廣告源那里得到準確的信息，我不知道，但是我相信很多網(wǎng)友有各種不同的信息。

我們要共同補上的這一課就是：

不要認為智能駕駛就是可以放手讓車自己跑，還是保守一點，大家都只能相信車只有擁堵輔助駕駛、智能巡航輔助、自動泊車的功能，必須老老實實自己開車。

生命比任何東西都重要。

03有一分證據(jù)說一分話

那么，一些網(wǎng)友應(yīng)該補上的第二課是什么呢？是邏輯課，是認知課。

小米的事情出來之后，有人批評小米，有人維護小米，我覺得都不合適，尤其是后者。

有人批評小米，我在最后的結(jié)論沒有出來之前，雖然認為不合適，但是我可以理解，畢竟三條人命沒了，與小米有關(guān)。

理智上，我覺得大家不要先下結(jié)論，情感上，既然三人是開小米車出的問題，讓大家批評幾句，泄泄憤也就算了。

這一點，我相信雷軍和小米的公關(guān)部門也會認同。只要不造謠， 不侮辱人，小米就算讓大家批評幾句也沒什么。

但是對于后者，我是不能理解的，為什么？

這些網(wǎng)友說小米沒有責(zé)任，責(zé)任全在受難者，指責(zé)她們深夜開車，啟用智能駕駛，速度快，這些都是事實。

但是，無論是小米官方還是雷軍，都沒有說責(zé)任一定在事故受害者，而是表態(tài)說配合警方的調(diào)查。

雷軍的回應(yīng)是不錯的，他說無論發(fā)生什么，小米都不會回避，將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會關(guān)心的問題。

雷軍代表小米對三位年輕女孩的離世表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以慰問。

小米官方則表示因尚未接觸事故車輛，小米暫時無法進行進一步深入分析。

我認為這都算是客觀冷靜的回應(yīng)。

可是，相當(dāng)多的網(wǎng)友一邊倒地幫小米說話，甚至污蔑、批評遇難者及其家屬，真的讓人寒心。

在沒有權(quán)威結(jié)論的情況下批評小米，確有不妥，但考慮到情緒，還有情可原。不過，我個人到目前為止沒有批評過小米一句話，因為沒有任何確鑿的證據(jù)。

但是，同樣是在缺乏權(quán)威結(jié)論的情況下，群起而攻伐受難者以及家屬，難道就是正確的嗎？

人已經(jīng)逝世，還在蒙受羞辱和批評，這真的合適嗎？

三名受難者在九泉之下情何以堪？她們的父母以及其他親人情何以堪？

簡單的邏輯就是：有一分證據(jù)說一分話，等有了權(quán)威結(jié)論，大家就可以有各自的論點和論據(jù)了。

這是小學(xué)生都明白的道理，但是很多成年人，包括接受過高等教育的成年人并不在現(xiàn)場，也不是新能源汽車的專業(yè)人士，卻點擊鍵盤、揮舞鼠標對受難者及其家屬展開一輪輪口誅筆伐，這合適嗎？

這也太叢林社會，太野蠻了吧。

我們可能對很多事情無能為力，但是我們應(yīng)該補上這一課：

學(xué)會重視證據(jù)，學(xué)會在面對災(zāi)難時謹言慎行，如果再有一點慈悲心和同理心就更好了。

這世界，不缺少互聯(lián)網(wǎng)暴徒，缺少的是有理性客觀的思考能力的正常人。

是的，正常人已經(jīng)成為稀缺品。

接下來，讓我們繼續(xù)等待權(quán)威機構(gòu)關(guān)于本次事故的最終結(jié)論，也希望未來面對類似事件，我們不用再補這兩節(jié)課。