4月1日晚，雷軍終于回應小米SU7（參數丨圖片）高速公路爆燃造成3人身亡的事。

這位小米創始人表示，代表小米對三位年輕女孩的不幸離世，表示最深切的哀悼。目前事故還在調查中，但有一點已經可以確定，三位年輕女孩已經回不來了。

隨后，事故遇難者之一羅某的父親表示，“鮮活的生命已經離世了，希望公司能給我們一個更詳細的說法。”

老實說消息剛剛傳出時，社長的第一反應是難以置信。畢竟涉及到小米這樣的超流量品牌以及國家巨型獨角獸，又是如此烈性的事故，實在很難判斷真實性。

但隨著事件的發酵，以及小米的正式回應出來，再不肯相信就是掩耳盜鈴了，事情確實就這樣發生了。

（1）除了“事故”，一切都“合理”？

在雷軍回應之前，名為“小米公司發言人”的賬號先行進行了回應，大致描述了事故發生前后的車輛行駛狀態。

事情發生在3月29日晚上10點，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，車速116km/h。隨后車輛駛入施工修繕路段，改道至逆向車道，這樣的事情也很平常。

這個時候系統檢測出障礙物，發出輕度分心報警，時間是22:28:17，8分鐘后，NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”，再8分鐘之后，NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速。隨后NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%，再兩秒后車輛與水泥護欄發生碰撞。

一切都很“合理”，事故車是一輛小米SU7標準版，配置并不算高，芯片總算力是84 TOPS，沒有激光雷達，毫米波雷達只有一個。在夜晚10點半這樣的可視條件下，表現并沒有太離譜。

有人說是駕駛人不會用智駕，可能對于接管機制也不熟悉。確實小米也有嚴格規定，設定了1000公里的智駕安全里程要求，但駕駛人并不是車主本人，未必用得很順手。包括很多人質疑的AEB為何沒有觸發，明明已經開始減速，為何系統不直接剎停。駕駛人接管后制動踏板開度也只有31%，明顯是不夠的，系統為何不能“加一把力”。

關于這一點，小米的官方說法是AEB作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，功能和行業同配置的AEB功能類似，雖然工作速度在8-135km/h之間，但目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

請注意這個形容詞“類似”，也就是說并不是所有的車企都是這樣做的。至少社長知道的，蔚來的BANYAN 2.4.0系統，華為的ADS 3.0，都是可以一定程度識別異形障礙物的。不過說“類似”問題也不大，一來這些功能的推送也就在一年之內，大多數的車型并未覆蓋，二來即使有這個能力，也未必能在這個情況下奏效。

也就是說，在有限的硬件條件和造車經驗的加持下，這臺小米SU7的反應其實并沒有多離譜。至于三名女生的反應，似乎也在情理之中，畢竟這幾個女孩子大概率是不熟悉這臺車的。三人年齡在21歲至23歲之間，屬于大學應屆生，駕駛經驗并不算豐富。

真正的問題，在于這三條鮮活的生命，在夜晚10點多的高速上，把自己的生命權完全交給了一套甚至在行業內都不算領先的系統。相信在事情發生前，她們還在得意現在的新車多么智能，只要設定好目的地，就能一路跑下去，甚至她們可能都沒有接管這個概念。但結果卻是，她們再也到達不了目的地了。

（2）想撞都難只是行業謊言

不知道從什么時候開始，我們整個汽車行業都在宣傳高階智能駕駛。從車位到車位，零接管，這些都成了標簽，甚至很多時候“絲滑”的重要性甚至比守交規更加重要。至于AEB的宣傳，更是“想撞都難”。

然而事情的真相真的是這樣嗎？我們來看L2級輔助駕駛的定義：在特定條件下能自動完成部分駕駛任務，如加速、減速和轉向等，但駕駛員仍需保持警覺，隨時準備接管車輛控制。

也就是說，當前所有車輛的設計，都不會超過這個范疇。然而我們的宣傳是怎么樣的呢？幾乎所有的宣傳都是，自家的智駕已經足夠安全，支持高速NOA，支持城市NOA，甚至沒有標線的路段也能智駕。車主只需“一聲令下”，剩下的交給系統。

長期在這種宣傳影響下的車主群體是怎么樣的呢？答案是真的完全相信系統。至少是四五年前，社長就經常看到特斯拉車主早高峰的時候在車上睡覺，他們認為這是一件非常酷的事。然而現實情況是，哪怕是升級了這么多年的“滿血版”FSD，在路上行駛還各種闖紅燈。這個安全性該由誰負責？

沒有企業會去主動提醒車主，不要這樣做，因為百害而無一利。所謂的智駕訓練里程，其實更多時候也只是讓車主熟悉一下功能，并沒有人真正較真。并沒有一個智駕合格駕照，而且就提車的初期訓練1000公里，那之后的幾十萬公里呢？肌肉記憶是否已經沒有了？車主換人了呢？是否有足夠的審核機制？

沒有車企會這樣做，當你給朋友炫耀智駕功能時，朋友想試駕一下，系統會愿意觸霉頭嗎？顯然是不愿意的。

說白了，廠家都是有意無意在避重就輕，這些冒險的用戶，既是在為他們采集數據，也是在做宣傳，只是有時候代價可能是生命。

（3）作為車企，應當對悲劇有足夠的敬畏之心

最近兩年，社長經常被人問到，現在的智駕水平究竟怎么樣。確實，我們試駕了比亞迪，試駕了騰勢、方程豹，試駕了嵐圖，試駕了問界、小鵬，市場上主流的高階智駕都試了個遍。絕大多數時候，智駕確實還算好用，哪怕是之前的一些痛點場景，比如環島，如今也解決得不錯了。

但這并不意味著可以完全放心，至少當前的智駕定義，依舊是在人的監督下進行。

還有一點，我們試駕的智駕幾乎都是高配版本，各大廠家宣傳的也是高配版本，但走量的版本卻未必。就像事發后，很多人質疑小米SU7標準版的配置，只有84 TOPS的算力，是怎么敢自稱高階智駕的。很遺憾，市面上至少有60%的高階智駕車型，配置都低于這個水準。

這就是最魔幻現實主義的地方，我們可以掌控很多小事，比如買一個垃圾袋都在全網比價，試一雙鞋子都要貨比三家。但對于真正的大事，很多時候就是這么兒戲。比如很多人買到爛尾樓，就算有國家背書的大型企業，該爛尾還是爛尾。婚姻大多數時候也是在冒險，很多人在結婚的那一刻，對自己的對象其實還一無所知。

至于開車，大家在春運的時候走一趟貫穿南北的長線，就會發現離譜的人不要太多了。變道不打轉向的，高速急剎車的，夜晚行車一個遠光干到底的，當然還有開著車刷社交軟件的。至少在出事前，沒有人在乎。

當然了，商家也有不可推卸的責任。比如鼓吹AEB“想撞”都難，自稱“把自燃從字典上抹去”，智駕安全性是人類加速的3.2倍等，這樣的言論足夠負責嗎？等真正遇到事的時候，已經為時已晚。

目前，輿論已經慢慢從最初的一片聲討，開始出現這樣的聲音，“三人、女大學生、標準版車型、半夜10點充分相信智駕”，Debuff疊滿。

但問題是，究竟是誰讓她們對智駕完全信任，將自己的生命控制權輕易交出去。就像前陣子的小紅書對賬，說美國底層人民太多的胖子了，糖尿病多發。原因是高糖高脂食品更便宜，長期依賴速食或外賣，健康飲食知識不足。問題是經濟能力，飲食認知這些，都是社會決定的，這是長期“迫害”的結果。

這三名女大學生也是一樣，相信很多年輕人，都會被現在炫酷的宣傳搞得熱血沸騰，以為一車在手天下我有，真正能擁有更高認知的人少之又少。而她們被奪去的生命，卻再也回不來了。年輕就意味著敢想敢干，也意味著與毀滅無比接近，且行且珍惜。

（本文僅為作者個人觀點，不代表合車社立場）