“選擇離開樂道，是我人生當中一個非常艱難的決定，但也是必須要做的決定。”

2025年4月2日，樂道汽車總裁艾鐵成，在App上發布了一封充滿遺憾的告別信，宣布不再擔任樂道總裁及蔚來高級副總裁職務。

這位曾被李斌寄予厚望的“跨界高管”，因銷量目標連續三個月未達標，最終兌現了自己立下的軍令狀——做不到就下課。

就在同一天，蔚來宣布組織架構大調整：樂道項目管理部、供應鏈發展部等7個核心部門直接向李斌匯報，營銷體系劃歸總裁秦力洪。

而蔚來能源體系的奠基人沈斐，作為接任者被推上了樂道總裁的火線。

從表面來看，這是一場因銷量潰敗而引發的高管更迭；從深層次看，這是李斌為“2025年四季度盈利”目標揮出的第一刀。

一場早有預兆的“對賭敗局”

艾鐵成的離開，始于一場公開的豪賭。

2024年廣州車展，他立下軍令狀：樂道L60要在2024年12月實現單月交付破萬，2025年3月沖擊2萬輛。

彼時的他信心滿滿，甚至放言：“如果做不到，我就下課！”

作為蔚來旗下首款面向大眾市場的車型，樂道L60的起點并不差，且被李斌寄予厚望。其14.99萬元（BaaS方案）的定價，直指特斯拉Model Y。

然而，現實卻給了艾鐵成一記重擊。

L60上市首月訂單突破2萬輛，實際交付832輛，2024年累計交付20761輛；去年12月憑借“年底沖量”達到了10528輛的交付目標。

樂道的首階段目標看似圓滿完成，但實際上，在年底沖刺中已經過度透支了渠道和用戶信任。

所以，2025年開年后的銷量才會急轉直下：1月5912輛、2月4049輛、3月4820輛，三個月累計不足1.5萬輛，僅僅達到目標的25%。

艾鐵成在離職信中反思道：“營銷不足，暴露了我的短板。”

●圖源：樂道App

但樂道的問題卻遠不止于此。

上市初期，高薪聘請特斯拉店長推行“1000元小訂鎖單”策略，看似短期內拉升了訂單量，實則埋下了交付隱患。

加上2024年底，1.5萬元新能源置換補貼的到期，導致大量用戶因提車無望轉投了競品。

大量訂單流失，將供應鏈管理短板暴露無遺。

具體說來，樂道換電站電池儲備不足，大部分站點僅1-2塊適配電池，用戶體驗遠遜于蔚來，導致口碑遭遇重創，“丐版蔚來”的標簽，聽起來似乎合情又合理。

●圖源：微博@樂道汽車

另外，當“強制員工購車”傳聞發酵時，艾鐵成“員工購車不計入銷量”的回應，反而坐實了營銷動作的變形。二手車事件等爭議的疊加，使得樂道進一步陷入了輿論危機。

從去年的832輛爬升至破萬，再到今年跌破5000，樂道L60上市以來的銷量曲線猶如過山車一般，在暴露交付體系脆弱性的同時，也揭示了更深層的矛盾。

樂道L60的失敗，本質是蔚來“既要又要”的產物：既要低成本復用技術，又要快速擴張渠道，結果卻是兩頭落空。

李斌的盈利執念與權力重構

2024年蔚來財報顯示，全年營收657.32億元創紀錄，但凈虧損依舊高達224.02億元，換算下來平均每賣一輛車虧損超10萬元。

樂道品牌自誕生起就承擔著“規模化走量”的使命，它的目標是用低價車型攤薄研發成本。

但是財報顯示，其銷量的下滑直接沖擊了李斌的“2025Q4盈利”宣言。如果按照當前的虧損速度，賬面上的419億元現金流，估計還能支撐不到兩年。

這種背景下，艾鐵成的下課，也就意味著蔚來將進入“李斌直管時代”。

經過這次的組織架構調整后，樂道的7個核心部門將由李斌直管；營銷體系則由總裁秦力洪掌控。

再往前看，今年3月份，李斌進行了內部改革，開始推行CBU（基本經營單元）機制，要求每個部門核算投入產出比，對于低效項目則是直接砍掉。

2月份，蔚來宣布全面整合樂道與蔚來交付渠道，偏遠地區由蔚來區域總經理兼任樂道負責人。

顯然，蔚來采用這種“高層直管+資源協同”的模式，其實是在用集權化管控對沖職業經理人的試錯成本。

不過，這也算是李斌“醒來”的具象化吧。

●圖源：微博@樂道汽車

蔚來已經連續四個季度虧損超50億元，現金流岌岌可危。李斌曾在財報會上直言：“樂道銷量未達預期，影響了公司30%-40%的利潤。”

所以樂道L60的失敗，才讓李斌不得不重新審視“多品牌戰略”的可行性。

現在的樂道，急需擺脫“丐版蔚來”的標簽。換種說法就是，蔚來苦心經營的高端形象，已經成為了樂道走量的枷鎖。

因為頂著“廉價版蔚來”的帽子，樂道其既無法承接蔚來用戶的消費降級需求，又難以在15-25萬元市場建立獨立認知，處于不上不下的尷尬之中。

而沈斐接任后，換電網絡將與銷售渠道深度綁定。這也意味著，蔚來正試圖將“能源基建”轉化為樂道的差異化武器。

樂道能否扛起蔚來的盈利大旗？

接任者沈斐，是蔚來體系內的知名“老將”。是蔚來初創階段的核心管理成員之一，也是蔚來管理體系最資深的高級副總裁。

在他主導下，蔚來從零構建了充換電網絡，形成了覆蓋全國的補能體系。

根據蔚來發布的最新消息，蔚來換電站已經建成3239座，充電樁建成25963個，接入第三方充電樁超過120萬。

可以說，沈斐在蔚來能源業務方面的成就，有目共睹。

●圖源：蔚來公眾號

雖然沈斐擅長基建，但是賣車是全新的戰場。面對樂道的困局，挑戰可能遠超他的想象。

首先樂道L60的口碑危機已經蔓延至換電體系，重建用戶信任，是重中之重。

如果想要達到換電反哺銷量的程度，估計至少得將樂道L60與蔚來換電站的兼容比例，從當前每站1-2塊電池提升至規模化水平。

在去年，樂道銷售網絡瘋狂擴張導致費用飆升，同時60%的銷售入職不足3個月，導致工作效率低下。

所以加強渠道效能革命勢在必行。400家門店（半年擴張300%）和銷售團隊的培訓提速，或許能快速解決這一致命傷。

基于蔚來2024年凈虧損達到224億元的實際情況，李斌已經立下了“2025年四季度盈利”的軍令狀。

但是沈斐不得不面對殘酷現實是：在L60銷量頹勢已經拖累整體業績的前提下，樂道需要達到至少15%的毛利率，才有可能逆轉局面。

雖然樂道計劃在2025年推出兩款新車：旗艦SUV L90（三季度交付）和大五座L80（四季度交付），但是情況依舊不太樂觀。

●圖源：微博@樂道汽車

首先L90將直接對標理想i8和問界M8，但是30萬左右的市場定價，將面臨異常激烈的競爭，這款基于NT3.0平臺的新車能否突圍，仍是未知數。

與此同時，特斯拉Model Y近期降價至22萬元，極氪7X、小米YU7也將持續搶奪市場，問界M8上市首月訂單破萬，理想i8以“家庭場景”精準打擊樂道定位......可想而知，樂道想要以產品矩陣突圍的難度有多大。

李斌曾說，樂道的知名度只有蔚來的1/3，因為它既不像蔚來有高端光環，又缺乏小米的生態黏性，所以品牌認知才是樂道最大的挑戰。

那么，在智能駕駛和家庭出行場景建立新認知，或許是擺脫“蔚來小弟”形象的一個方向。否則的話，樂道即使推出新品，恐怕也會重蹈覆轍。

今年樂道若想扛起蔚來的盈利大旗，只能說，真的是任重而道遠。

李斌的“生死時速”

樂道的困局，本質上是蔚來戰略搖擺的縮影：既要高端化的高端溢價，又想規模化的規模紅利，導致最終陷入了“兩頭不靠”的尷尬。

艾鐵成下課，可以算是李斌向資本市場交出的一份投名狀。但銷量、盈利、競爭的三重壓力，也讓這場賭局充滿變數。

在2025年新能源汽車滲透率突破50%的背景下，市場早已從增量爭奪轉向了存量絞殺。

蔚來的問題并非換一個總裁就能完全解決，李斌需要證明的是，樂道不會成為第二個威馬。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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