汽車圈是真的不安穩啊，中國汽車走到今天何其不易？自從國產車一飛沖天以來，整個輿論環境好像就變了，可以說是一波未平一波又起。

最近呢，長城汽車老板魏建軍在訪談節目里又爆出了驚人之語，他說“汽車界的‘恒大’已經存在，只不過還沒爆而已。”，此言一出，頓時掀起軒然大波，大家紛紛在猜測這個“恒大”到底是哪一家。

不出所料，結果比亞迪是直接躺槍的。搞得比亞迪很被動，最后比亞迪品牌及公關處總經理李云飛不得不公開回應。那么到底孰是孰非？我們今天就來理一理。

如何看待長城汽車董事長魏建軍關于“汽車界的恒大已經出現”的言論？我們需要結合行業背景、數據對比及競爭格局進行客觀分析，不要無腦偏信一方。

魏建軍的核心關切在于，部分車企通過“燒錢換規模”實現短期擴張，卻未建立可持續的盈利閉環。從這個角度來看，也并不是空穴來風，市場上是有真實案例的。

例如已經倒下的威馬汽車，三年累計虧損超百億，融資耗盡后現金流斷裂，最后拖欠供應商款項以破產收場。另外還有某新勢力車企，2024年虛增銷量導致供應商18億元壞賬，直接引發供應鏈危機。這種模式與恒大“高杠桿+流動性危機”有著邏輯上的相似之處，因為都是過分依賴資本輸血而非自身的造血能力。

但是，如果仔細拿財務數據進行對比的話，恒大危機的核心是高息負債占比73%，短期債務占比62%，現金流直接枯竭了。而車企的負債結構并非簡單雷同，以比亞迪為例，其5983億元負債中有89%為無息負債，包括供應鏈賬期以及預付款等，然而比亞迪的經營性現金流為1335億元，所以與恒大“借新還舊”的失血模式是有本質區別的。

即便是部分問題比較嚴重的新勢力車企，資產負債率超87%，短期償債壓力巨大，但整體行業負債率為60%-80%，這個數據也遠低于恒大破產前的130%。所以僅從數據上講，魏建軍的話顯然是言重了，車企高負荷以及行業內卷是事實，但所謂的車圈“恒大”是不存在的。

況且，人家比亞迪品牌及公關處領導李云飛的回應也是有理有據的，看起來也是滴水不漏。

李云飛還拿出了幾張表格，用詳細數據對比了全球主流車企以及國內主要車企的資產負債情況，另外還有國內主流車企的應付賬款和付款周期信息。

令人感到十分驚訝的是，市場規模和銷量遙遙領先的比亞迪，實際的負債率和應付賬款問題并不突出，可以說是在一大堆的數據里是比較低調的了，這就不禁讓人懷疑“車圈恒大”言論的煙霧彈效果了。

根據李云飛的分析，首先是資產負債率和總負債金額，比亞迪相比較于同級規模的全球車企并不突出；其次，李云飛提到一個核心是有息負債，比亞迪相比較于同行的一眾品牌，可以說是最低的；然后還有個供應商應付款和營收的占比，比亞迪又是墊底的，才31%，而長城竟然是39%！拿付賬周期來講，比亞迪也是相對時間較短，才127天，而長城是163天。

至于說，總營收、凈利潤、研發投入、現金儲備這些數據，比亞迪依然是非常扛打。

那么魏建軍的言論為何能得到不少人的“共鳴”呢？原因就是魏建軍提出預警時，恰逢國家發改委整治“內卷式競爭”、工信部規范自動駕駛宣傳的節點上。其言論與政策導向形成呼應，引發大規模關注也就是不足為奇了。

魏建軍未明確點名具體企業，但輿論推測指向比亞迪、蔚來等負債較高或依賴融資的車企。然而事實是，比亞迪負債雖高，但現金流穩健，2024年凈利潤403億元，短期債務并無壓力。而曾被一度唱衰的蔚來呢，2024年確實虧損了224億元，但目前也是單車虧損收窄，而它的品牌溢價和技術投入已經形成了長期的市場競爭力，也不是說倒就倒的。

根據媒體的報道來看，倒是哪吒汽車由于2025年一季度資產負債率217%，拖欠供應商共60億元，另外還有某個與華為合作的車廠，由于比較依賴華為，自主造血能力又不足，可能更貼近于“恒大式危機”的特征。

長城作為自主品牌還算是頭部的企業，它的成功也彰顯了品牌創始人魏建軍的獨特能力和個人魅力。

比如魏建軍長期倡導技術立身，反對“PPT造車”。他曾直言“L3級自動駕駛事故率高于人類駕駛”，從而推動了工信部修訂安全標準。他還提出“自掏腰包審計全行業”，揭露虛假銷量、財務注水，推動資源向真正有實力的企業集中。

雖然不少媒體解讀魏建軍的言論更多是“忠言逆耳”，而非惡意攻擊。但魏建軍使用“恒大”標簽，旨在引發公眾對行業風險的關注，是存在一定的誤導性的。

尤其是此事引發了眾人對比亞迪的猜想，如果聯想到兩家品牌發生過的一些過往事件，以及實際上兩大品牌的競爭態勢，魏建軍的言論，確有暗指的嫌疑，“營銷味”未免是重了一點。

個人認為這種表達方式本身就比較敏感，就事論事我是建議長城品牌不要濫用這套話術，否則時間久了必然會招致用戶反感，尤其是針對比亞迪這樣強大的競爭對手，想好了再出招也不遲，因為一旦屢次失手，便很容易讓人感覺是“沒短硬揭”了。

不知道各位對這件事是怎么看的呢？歡迎評論區一爭長短。

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