敬愛的在讀朋友，我先問你一個問題，你了解智駕，也膽敢相信智駕嗎？

不知你的回答如何，反正，我是不相信智駕，更不敢放任智駕的！

為什么呀？

我雖然對智駕多少了解點，但，這可是關乎我的身體健康和生命安全的大事，我又怎能放心無懼呢？

我的生命，放在我手里，我有時都還不放心，何況交給別人，更甚者，還是一輛冷冰冰的汽車？

不說將來怎么樣，起碼，現在，打死我，我也絕不敢把自己的性命托付給智駕！

即使商家把智駕說得天花亂墜，甚至吹上天，我也絕不會相信的。

我不相信，但并不代表別人也不相信。你看下面這位膽大無畏的小哥……

4月2日，網上曝出的視頻顯示，一輛小型汽車正常行駛過程中，車主雙手離開方向盤，躺在駕駛座位上呼呼大睡。同行車輛見狀，連喊三遍 “減速”，并謹慎避讓該小米汽車。

不管外人如何震驚畏懼，可該小哥放心無憂，且睡起了美滋滋的覺。

我只能表示由衷地“敬佩”——無知者無畏！

但我又不禁納悶，他真的了解智駕嗎？真的就對此膽敢100%地相信和依賴嗎？

不怕一萬，就怕萬一，萬一……

人的生命至為寶貴，只有一次，在“萬一”的情況下，保住的概率，能有多高呢？

再看一個活生生的案例。

3月29日晚，3名女大學生駕駛小米SU7在安徽高速發生碰撞后導致車輛爆燃。

當遇難者家屬趕赴事故地點時，眼前車輛已經燃燒至僅剩骨架。最終，3人香消玉殞。事后，遇難者家屬控訴“車鎖未解鎖，無法打開車門逃生”。

至今為止，雖然該事故還未出最終調查結論，但據小米初步通報稱，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

從NOA發出風險提醒，到碰撞發生，僅有短短的2到4秒鐘的時間。

而自人駕開始接管后，僅有1到3秒的時間。一個人要想在如此短暫的時間里處置危急情況，勢比登天還難。況且，當時的時速還在約100左右，且當時接近半夜時分，視線較差。

留給人為接管的反應時間極其短暫，也是導致悲劇發生的一個至關重要的原因。

美國國家公路安全管理局和德國全德汽車俱樂部發布的報告稱，72%的自動駕駛事故發生在系統提示后2秒內，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路場景，這個數值會延長至2.6秒。

國家標準《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721-2024）中也提到，從智駕系統介入請求發出到駕駛員成功接管，應保證10秒及以上的時間。

為什么NOA不及早提前提醒駕駛員呢？哪怕多一秒，也極有可能改寫歷史。這不能不讓人對小米智駕能力產生質疑。

換個角度看，假若人不去接管，依舊由NOA操控，那么，事故就不會發生了嗎？

事實上，發生的概率也不低！

一般情況下，在識別到前方障礙物時，汽車通常會觸發AEB實現緊急制動。這點，小米老總雷軍曾在小米SU7上市時就作出過介紹，小米SU7 AEB功能實測在135km/h時速下，成功識別前方車道靜止故障車并剎停；夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車等挑戰項目，該車也成功通過挑戰。

但小米汽車最新回應還稱，小米SU7標準版的AEB功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。這也間接解釋當時事故車輛的AEB未能觸發。

一位智能駕駛技術人員表示，錐桶、水馬和石墩等通用型靜態障礙物一直是AEB功能開發的難點。這類障礙物種類繁多，在感知端識別沒有難度，但容易給規控端造成干擾。為避免用戶在駕駛時因經常識別到而頻繁觸發AEB剎停，算法工程師會選擇故意忽略此類障礙物。

這是其一。

其二呢，一般的攝像頭在深夜沒有光線下，探查到的距離只有100米左右，而激光雷達在任何沒有光線的情況下可以看到200米。

同濟大學汽車學院教授朱西產認為，以時速100km/h以上推測，智駕系統要提前300到400米識別到障礙物才能滿足要求，目前只有高線束激光雷達才能做到，普通乘用車一般不會搭載。

這兩點原因的局限吧，也會使得極多數的汽車在智駕時大大提高出事故的概率。

據此，咱們再審視和推斷上面提到那輛小米SU7（據悉，該車沒有激光雷達），即便沒被人接管，那么，出事故的概率有多少，咱們就心知肚明了。

換個環境，智駕是否就能萬無一失、令人放心呢？

2016年5月7日，在美國佛羅里達州一條沒有紅綠燈的公路上，40歲的Joshua Brown駕駛著一輛Model S撞上了對面左轉的拖車，不幸身亡。

美國國家公路交通管理安全局（NHTSA）調查發現，在事故發生前的駕駛過程中，司機開啟Autopilot長達37分26秒，系統發出了13次“未檢測到手”警報，但他平均延遲16秒后才做出反應。拖車司機表示，撞車時他的車內正在播放《哈利·波特》電影。

2018年3月，一位蘋果工程師開著特斯拉Model X在高速公路與護欄相撞后死亡。調查人員發現，事故發生時，駕駛員Walter Huang的蘋果手機正開著《全面戰爭：三國志》游戲。

2024年4月，NHTSA針對特斯拉的Auto pilot系統（L2級別駕駛輔助系統）發布了一份調查報告。他們分析了2018年1月至2023年8月期間發生的956起車禍——這些事故在發生時或發生前，都啟用了Auto pilot。

其中，有135起車禍可以通過車輛數據日志和EDR（事件數據記錄器）確定駕駛員在碰撞前的反應。在82%的事故中，駕駛員沒有剎車或在碰撞前不到1秒才剎車；在78%的事故中，駕駛員沒有轉向或在碰撞前不到1秒才轉向。這足以表明駕駛員們有多信任自動駕駛。

這份報告用直觀的數字給出了結論，即如果駕駛員保持足夠的注意力，許多事故本來是可以避免的。

由此可見，到底能不能信任智駕，敢不敢把自己的性命交給汽車，這份報告，或早已經給我們作出了最好地說明和警告。可為什么仍有好多重蹈覆轍者呢，我想，責任，不僅僅在于個人對智駕的無比相信，還來源于商家的吹噓和誤導——把智駕當成了營銷的噱頭。

對此，比亞迪老總王傳福指出，“自動駕駛就不一樣了，一旦發生一場車禍，那就會讓你的品牌、讓你這款車賣不動了。假若說扯不清楚的話，誰來承擔責任？企業承擔不了責任，芯片企業承擔不了責任，只能消費者承擔責任。由此可見，無人駕駛那就是扯淡啊！現在是高級駕駛輔助，僅僅而已。它就是一個駕駛輔助的一個高級配置，卻被業界傳成一個懸乎乎的資本裹挾，讓人類花了幾千億美元，最后到頭來，就是一個3000到5000塊錢的一個高級配置。它就是一場皇帝新裝，是被資本裹挾的。只是當初時候，沒人把它給講出來。”

吉利老總李書福也表示，“十幾年前，沃爾沃就已經開始研究無人駕駛技術，而且一直到堅持到今天，從來沒停過，那為什么到現在還沒有量產呢？這就是因為沃爾沃它追求的是絕對安全。沃爾沃他這么做，就是對生命的尊重。”

也就是說，沃爾沃，在利益利益和生命安全上，最終選擇了后者。

少賣輛車沒關系，少賺點利潤不在乎，可擔憂和重視的“萬一”——一旦出事，或打上一條鮮活、寶貴的生命。

放眼四下，咱們國內新能源汽車品牌眾多，包括特斯拉在內，都在智駕這條賽道上你追我趕，你炫耀，他吹噓，只為能多賣輛車。可吹來炫去，所有的車企都仍停留在智駕的L2階段。

上表L2階段明確指出，可以實現部分自動駕駛，但駕駛員必須始終保持監控。而有些商家，為了夸耀其產品，不惜故意含混隱晦、誤導消費者。有的商家還不惜夸大其詞，把自己的研發級別吹噓到L2.99。

其實，不管是L2.0，還是L2.999，其實，都仍停留在L2這個級別上。駕駛員該怎樣做，該級別早已明確指出和要求了。

即便到了L3級別，它也是有條件自動駕駛，仍在告誡駕駛員在必要時進行人工干預。這什么意思，咱們應當很明白！

只有達到了L5級別，駕駛員才敢放心大膽、無憂無懼地放權給汽車。

以目前科技發展的速度，實現這個目標，只是一個時間早晚的問題。可問題是，智駕，還仍停留在L2階段，這就意味著我們絕不能把自己的健康和生命交付給智駕！

諸多廠家全把精力投注在了智駕上，可有幾家把安全放在首位呢？

智駕技術再厲害，可一旦出現了安全問題，這不僅是毀車的小事，更關系到害命！

就像比亞迪老總王傳福所指出的一樣，一旦出現車禍，最終只能由消費者來買單！

咱們還要明白，咱們每個人的生命都是無比寶貴的，且只有一次，誰又樂意和膽敢拿命來搏呢？

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