原創(chuàng) 劉博團(tuán)隊(duì)

近日，中美圍繞著巴拿馬運(yùn)河兩側(cè)港口的博弈，出現(xiàn)新變局。

在美國的壓力下，巴拿馬總審計(jì)長辦公室親自下場，指控李嘉誠旗下運(yùn)營公司，2021年續(xù)簽特許經(jīng)營權(quán)時(shí)涉嫌違規(guī)，至今未支付足額的應(yīng)付款項(xiàng)；以及沒有按合約條款與政府進(jìn)行10%的利潤分賬等。

如果這個(gè)指控被確認(rèn)，李嘉誠控制的這兩個(gè)港口經(jīng)營權(quán)就不存在是否賣給貝萊德的問題了，而是可能被巴拿馬政府收回。

至于收回之后，港口的經(jīng)營權(quán)再賣給誰，是不言而喻的。到那時(shí)，李嘉誠將面臨雞飛蛋打：不僅港口沒有了，錢也沒有了。

李嘉誠旗下公司公開回應(yīng)，駁斥了這些指控。

巴拿馬政府不僅是“運(yùn)動(dòng)員”，還是“裁判員”，最后的結(jié)果很可能對(duì)李嘉誠不利。

國內(nèi)媒體在指責(zé)李嘉誠賣港口的時(shí)候，一個(gè)重要的理由就是，如果將來美國通過這些港口控制運(yùn)河，不讓中國船舶通過，影響比較大。

的確，巴拿馬運(yùn)河對(duì)中國的全球貿(mào)易非常重要。如果將來中美博弈進(jìn)一步加劇，不僅巴拿馬運(yùn)河可能出現(xiàn)非常情況，就連蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽、馬六甲海峽等，都可能出狀況。

中國該如何應(yīng)對(duì)？

昨天我曾在文章里提及，最近召開了“中央周邊工作會(huì)議”，中國開始加強(qiáng)跟周邊國家的貿(mào)易合作。

根據(jù)2024年的數(shù)據(jù)，中國對(duì)周邊國家（地區(qū)）的出口額占了總出口額的40%左右；進(jìn)口額則占了接近50%。

跟周邊國家合作，可以減少遠(yuǎn)洋貿(mào)易帶來的不確定風(fēng)險(xiǎn)。就連美國也是這樣做的，目前美國第一和第二大貿(mào)易伙伴變成了墨西哥和加拿大。

跟周邊國家合作還有一個(gè)好處：距離近，物流成本低。另外，大家是鄰居，不太敢輕易撕破臉。

今天談另外一個(gè)話題，通過非洲和南美洲的“兩洋鐵路”來破解“運(yùn)河困局”。

中國早就在很多年前，就開始在這方面布局了。

上世紀(jì)70年代，中國在非洲援建了坦贊鐵路，把贊比亞和坦桑尼亞連接了起來，開通了從印度洋到非洲腹地的鐵路線。

2014年，中國又修通了1344公里的本格拉鐵路，把安哥拉大西洋海岸的港口城市洛比托，跟剛果邊境城市盧奧連接了起來。

2019年，坦贊鐵路和本格拉鐵路正式連通，全長4300公里的非洲版“兩洋鐵路”正式誕生。

一列名叫“非洲之傲”的列車，從非洲大陸東岸坦桑尼亞首都達(dá)累斯薩達(dá)姆出發(fā)，歷時(shí)15天，沿途經(jīng)過坦桑尼亞、贊比亞、剛果（金）和安哥拉四國，從印度洋海邊開到了大西洋海邊。

4300公里，開了15天，可見這條鐵路的運(yùn)輸能力和效率一般，如果要發(fā)揮更大的作用，還需要升級(jí)。但至少，中國擁有了一條岸上“備份通道”，在“直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運(yùn)河—紅海”航線出現(xiàn)問題的時(shí)候，多了一個(gè)選擇。

在修建非洲版“兩洋鐵路”的同時(shí)，中國也在謀劃南美洲版的“兩洋鐵路”。

2011年，哥倫比亞總統(tǒng)在接受英國金融時(shí)報(bào)訪問時(shí)，透露哥倫比亞將與中國合作籌建連接太平洋、大西洋的兩洋鐵路，當(dāng)時(shí)稱之為“乾運(yùn)河”工程，計(jì)劃是由中國開發(fā)銀行提供資金，中國鐵路集團(tuán)負(fù)責(zé)承建營運(yùn)。

從上圖可以看到，最早版本的南美兩洋鐵路，比較靠近巴拿馬運(yùn)河，基本上是運(yùn)河的替代版，只在哥倫比亞境內(nèi)修建即可，距離不太長。

這個(gè)計(jì)劃很快就被攪黃了，哥倫比亞政府不再提及此事。這么好的事情，為何不做了？原因大家都懂，老美不愿意看到。

中國只能另外謀劃，找地理位置合適、實(shí)力比較強(qiáng)的國家，避免合作伙伴成為墻頭草。

而南美實(shí)力較強(qiáng)、位置合適的，只能是巴西和秘魯。

2014年7月16日，中國、巴西、秘魯三國將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。建議三國組成工作組，開展包括規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營在內(nèi)的整體合作。

2015年5月19日，中巴兩國簽署了未來五年共同行動(dòng)計(jì)劃，并決定啟動(dòng)“兩洋鐵路”可行性基礎(chǔ)研究工作，這一鐵路將連接巴西和秘魯，橫跨南美洲大陸。

根據(jù)中國、巴西和秘魯?shù)脑O(shè)想，鐵路從秘魯在太平洋沿岸的錢凱港出發(fā)，向東北翻越安第斯山脈，經(jīng)秘魯和巴西兩國邊境的熱帶雨林地區(qū)（普卡爾帕/塔拉波托-南克魯塞羅），到達(dá)巴西與玻利維亞的邊境地區(qū)（里奧布朗庫-波多韋柳），與巴西規(guī)劃在建的東西大鐵路（FICO-FIOL）接軌，向東直至大西洋沿岸的伊列烏斯港。

南美版“兩洋鐵路”全長約6500公里，其中既有線路約2600公里，需要新建線路約3900公里，初步估算總投資約800億美元。

隨后，還有多個(gè)版本的南美洲兩洋鐵路方案被提出來：

不過最近幾年來，這些方案都進(jìn)入了停滯狀態(tài)。

之所以停滯，原因是多方面的。比如巴西、秘魯政局的變化，當(dāng)?shù)貙?duì)“超級(jí)工程”的承受能力，此外就是美國的攪局。

美國不愿意看到，中國在其南美“后院”影響力日益增長。

無論是非洲版的“兩洋鐵路”，還是南美版的，除了要解決運(yùn)河卡脖子的問題外，還有資源外運(yùn)的問題。

中國是世界工廠，需要龐大的原料，比如農(nóng)產(chǎn)品、礦石、能源等，而非洲、南美都是重要的資源產(chǎn)地。有了兩洋鐵路，還可以極大方便資源的外運(yùn)。

但修建或升級(jí)“兩洋鐵路”，需要龐大的資金投入。中國固然可以給貸款，甚至入股，讓當(dāng)?shù)赜觅Y源來換。但這些國家政局不穩(wěn)，社會(huì)治安問題不好，對(duì)線路的正常運(yùn)營會(huì)常常帶來威脅。

要真正保證中國的利益，恐怕需要在兩洋鐵路周邊駐軍。而這，又會(huì)挑動(dòng)歐美敏感的神經(jīng)。

所以，要真正實(shí)現(xiàn)“兩洋鐵路”對(duì)“運(yùn)河困局”的破解，還有相當(dāng)長的路要走。

為了降低對(duì)馬六甲海峽的依賴，中國還有修建鐵路連通新疆和巴基斯坦巴達(dá)爾港的設(shè)想，部分線路已經(jīng)在修建之中。

連接昆明和緬甸在印度洋深水良港——皎漂港的“中緬鐵路”，也已經(jīng)部分動(dòng)工，這條鐵路全長1900多公里，可以把中國跟印度洋連接起來。

中國的崛起，是一個(gè)曲折艱辛的過程，需要克服很多困難，需要戰(zhàn)略定力和耐心。