在新能源汽車市場滲透率突破50%、主流新能源車型續航里程突破600公里背后，純電動汽車消費者的“補能焦慮”陰影，始終沒有完全驅散。

為解決電動汽車充電慢、節假日高速補能排隊等問題，車企提供了不同的解決思路：換電與超快充。就超快充技術而言，“充電像加油一樣快”的夢想正在照進現實。

3月19日，比亞迪(002594)發布兆瓦閃充技術，5分鐘可補能400公里，接近燃油車加油時間。隨后在4月9日，搭載兆瓦閃充的比亞迪漢L與唐L正式上市，讓“油電同速”不再是一句口號。

圖片來源：比亞迪

縱觀新能源汽車產業演進歷程，充電倍率在持續突破技術天花板，已經實現了從3C到5C的代際躍遷。如今，比亞迪提出兆瓦閃充技術，讓本就不平靜的行業再掀波浪，開啟一場充電技術的軍備競賽。

蓋世汽車了解到，華為數字能源已經正式官宣將于4月22日推出兆瓦超充新品，推動重卡電動化從封閉場景走向全場景。此外，極氪1.2MW全液冷充電樁技術也將在4月上海車展正式亮相且落地。

從5C混戰到兆瓦閃充，新能源汽車技術潮流正在引領產業變革。這次劃時代技術的出現，能否再次推動汽車行業變天？

補能焦慮之解，從5C到兆瓦閃充

對于超快充的定義，此前，巨灣技研總裁裴鋒在接受蓋世汽車采訪時表示：“2018年，國際上就推出了XFC極速快充的定義。從0%～80%的充電時間在10分鐘之內叫做超快充，15分鐘換算過來就是3C，10分鐘之內就是6C。”

描述充電快慢時，C指電池充放電的倍率，1C表示用1h將電池從100%放電至0%所用的電流值。在不考慮電池容量（電池大小）的情況下，可以簡單理解為C的系數越大，充電速度越快。

裴鋒也提到，“比亞迪推出的兆瓦閃充峰值是10C，從5%充到61%平均是6.7C，跟巨灣在2022年推出的量產電池速度是相當的，但我們的范圍會更寬，我們是7.5分鐘做到0%～80%。”

進入2025年，5C、6C、甚至10C的超快充技術開始推向市場，并在行業內引起諸多討論。技術不斷進步的背后，是新能源汽車產業鏈企業為電動汽車用戶提供與燃油車一樣的便利性。

裴鋒也提到：“據我們的統計，用戶在購買電動汽車時最擔憂的就是補能焦慮，即充電便捷性問題。”他更是強調，超充是廣大用戶的剛需，這個需求一直存在。

在兆瓦閃充發布之時，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福更是親自站臺，并在發布會上直言：“為了徹底解決用戶的充電焦慮，我們的追求，就是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現油電同速。”

據悉，比亞迪兆瓦閃充在充電速度上，可以實現充電功率1兆瓦（1000kW），更是實現了全球量產最高峰值充電速度1秒2公里。搭載閃充電池的漢L，可實現閃充5分鐘暢行400公里。

過去，燃油車加一次油需要5—8分鐘；而現在，相同的續航里程，電動車充電也僅用5—8分鐘，最終實現充電時間和加油時間一樣短。兆瓦閃充開啟“油電同速”新時代，從此充電從“人等車”，變成了“車等人”。

有車主也表示，對于純電車型來講，充電速度越快，越接近油車的補能效率，純電車體驗就越好。雖然現在兆瓦閃充站較少，但比較看好這個技術的發展方向。兆瓦閃充宣傳上充電5分鐘能跑400公里，理論上補能體驗更快，和蔚來的換電差不多了。

對比傳統快充，兆瓦閃充的效率提升6倍以上。比亞迪還推出雙槍充電技術，兼容普通快充樁，實現16分鐘補能。

如今，隨著比亞迪漢L、唐L上市，4000座閃充站已啟動布局，首批500座更是同步啟用。

此外，比亞迪還宣布兆瓦閃充系統還將面向全行業開放，目前已收到大量合作意向，將與國內眾多頭部充電運營商展開合作，共享共建，讓用戶更快地感受到兆瓦閃充油電同速的體驗。

隨著比亞迪的入局，整個補能生態的競爭規則正在被改寫。如今，兆瓦閃充正在掀起一場技術競賽。

同行路上，華為用“一秒一公里”護航

從喊出“油電同價”到“油電同速”，比亞迪作為新能源汽車行業的領頭羊，多次掀翻了燃油車的桌子。

不過，要攻克燃油車時代留下的城墻，單靠比亞迪一家單打獨斗，恐怕不能完全實現。值得慶幸的是，在新能源汽車產業發展壯大的路途中，從不缺少同行者。

華為在2023年推出了一秒一公里的液冷超充系統，在這兩年內，已經和客戶和伙伴在全國31個省級行政區200多個城市130多個縣50條高速公路部署了液冷超充系統。

可以說，華為目前已成為加速推動超快充產業生態發展繞不過去的一個角色。

更有行業人士表示，比亞迪兆瓦閃充的“1秒2公里”更像是對華為“一秒一公里”的隔空回應。

鴻蒙智行也在此前宣布，截至2024年12月22日，華為超充網絡已在全國范圍內建成510座超充站，配備了8712個超充槍，覆蓋31個省份及120個城市，為用戶提供了廣泛的充電服務網絡支持。

此外，華為在去年就已經成立了超充聯盟，首批合作伙伴涵蓋了多家知名車企，包括哪吒汽車、小鵬汽車、比亞迪、北汽極狐、阿維塔、賽力斯、江淮汽車(600418)集團、長城汽車(601633)、理想汽車、廣汽集團(601238)以及奇瑞汽車等。

圖片來源：華為數字能源

據悉，華為全液冷超充系統適用于200V至1000V電壓范圍內的所有車型，其最大輸出功率可達600kW，面向乘用車、商用車不同場景提供解決方案，還能夠實現光儲充聯動，充電樁最大限度使用低價光伏電，釋放最大經濟效能。

在2025中國電動汽車百人會論壇上，華為公司董事、華為數字能源公司總裁侯金龍也透露了華為兆瓦級充電產品的細節。他表示，華為的兆瓦級充電產品最大充電電流2400安，最大功率1.5兆瓦，可以實現每分鐘補電20千瓦時。

目前，華為數字能源已經官宣，華為兆瓦超充產品將于4月22日正式發布。不同于比亞迪面向乘用車，此次華為兆瓦超充產品為商用車而來。

侯金龍表示，兆瓦超充技術的突破，將成為產業發展關鍵，并使能重卡電動化從封閉場景走向全場景。

圖片來源：華為數字能源

值得注意的是，除了比亞迪與華為，推出兆瓦級超快充的車企，還有極氪。

極氪科技集團副總裁趙昱輝此前宣布，極氪即將發布全球首個1.2MW全液冷充電樁，并計劃配置10根1.2MW液冷充電樁的兆瓦極充站。據悉，該技術將在4月上海車展正式亮相且落地。

據悉，極氪一直堅持布局超快充網絡，三年間極氪極充樁完成從360kW到600kW再到800kW的升級。目前極氪能源極充站826 座、極充樁4007根。目前，極氪自建充電樁數量已達1500根，并計劃在2026年使極充樁總數超過10000根。

超快充，落地車型價格在下探

2025年，“技術平權”成為汽車行業的一個熱詞。

在智能電動卷向“智駕平權”之后，“秒級超充”成為電動化持續深入轉型的重要支撐。如今，隨著充電功率的提升，“超快充技術平權”正在成為現實。

除了特斯拉之外，國內很多車企都在加大布局超快充，如小鵬、廣汽、理想、極氪等，并且已進入到5C混戰的局面。

之前，理想汽車也宣布將投入60億元資金建設“理想直營5C超充站”。理想5C超充充電站的充電樁類型有2C樁和5C樁。2C樁為理想全系車型以及所有品牌新能源車輛提供服務，而5C樁當前僅限理想MEGA。截止到3月28日，用時1年11個月，全國理想超充站有2000座，布局省份31個。

圖片來源：理想汽車

3月13日，小鵬汽車全球車2025款小鵬G6、2025款小鵬G9正式上市發售，官方指導價分別為17.68-19.88萬元與24.88-27.88萬元。兩款車型以換代思路改款，全系標配5C超充AI電池+圖靈AI智駕。

“隨著主機廠加速推進，基礎設施會越來越普及，超快充會迅速滲透到每一個用戶端，今年也會迎來它的爆發期，標志就是比亞迪技術和產品的發布。”裴鋒如此判斷。

他更是強調，目前開始進入超快充技術平權時代，它不是高端車型特有的，普通中端車型或低端車型也會是標配，每個人都可以享受到。”

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬此前也表示：“從2025款小鵬G6和G9開始，小鵬將引領行業進入全系5C超快充的時代，正式把過去40萬、50萬級才使用的5C，帶入到20萬、30萬這個價格里。我相信這是一個全新的時代。”

此次比亞迪搭載兆瓦閃充的漢L，售價為20.98—27.98萬元，唐L售價則為22.98萬元—28.98萬元。

有行業人士表示，目前，超快充的發展和新能源汽車滲透率的提升互相支撐、互相拉動，新能源汽車滲透率提升，意味著越來越多人去使用電動汽車。當越來越多人使用電動汽車的時候，會發現充電是一個非常不便捷的事情，就是里程焦慮，進而拉動了超快充的需求。反過來，超快充的發展又會帶動新能源汽車滲透率進一步提升。

“超快充技術代表著用戶的需求，由用戶決定技術的走向，最終會發展得非常快。它已經成為了一種消費趨勢，讓用戶體會到科技的進步。”在裴鋒看來，“超快充天然就是和更高科技、更高端的產品、更高端的體驗相結合，它是一種個人感受。超快充的發展速度跟新能源汽車用戶滲透率的發展曲線一樣，一旦超過5%的拐點，3—5年就會過半。”

據悉，國家在2023年9月制定了超快充的硬件標準，又在2024年12月制定了軟件的標準。

目前，隨著華為進入超快充生態，小鵬、尊界、傳褀，比亞迪等超快充車型陸續發布，越來越多的用戶感受到超快充帶來的便利。在乘用車C端市場，超快充帶給用戶的體驗是非常直觀的：以前需要充電1個小時而現在10分鐘就可以搞定。

可以說，“超快充技術平權”時代要帶來了。

共建生態，產業鏈準備好了嗎？

一場改變出行的能源革命，已經按下快進鍵。當充電速度不再是短板，當補能網絡遍布城鄉，電動汽車的普及必將勢不可擋。

超快充普及，接下來要解決什么樣的問題？裴鋒提到了兩點：一是基礎設施端超快充樁的普及。二是在供給端能夠提供足夠優質的超快充動力電池。

侯金龍表示，要實現對大容量電池進行快速補能，兆瓦級的超快充技術和廣覆蓋的兆瓦超充網絡缺一不可。可以說，基礎設施端超快充樁的普及將成為影響超快充普及的關鍵因素。

此外，與普通動力電池相比，超快充電池的結構、工藝有所差異。由于過往的動力電池產能都是普通的動力電池產能，如何新建超快充產能或者把原來普通動力電池的產能進行改造，在供給端提供足夠多的優質的超快充動力電池產品，成為另一個關鍵因素。

作為廣汽集團旗下專注超快充電池的企業，早在2022年，巨灣技研就推出了充電從0%～80%只需10分鐘以內的技術，并且實現了量產.

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗也表示，其實一年前就有企業發布過兆瓦超充技術。之所以沒有快速普及，一是因為超充的應用場景受限。二是因為設備成本比普通快充貴好幾倍，但服務費基本是一樣的，所以現有的模式對于運營商來說難以盈利。

這或許也是比亞迪宣布與全行業共享兆瓦閃充樁技術、共同推動兆瓦級充電設施建設的原因之一。據悉，比亞迪目前已收到大量合作意向，將與國內眾多頭部充電運營商展開合作，共享共建，讓用戶更快地感受到兆瓦閃充油電同速的體驗。

無論是兆瓦閃充還是5C超快充，動力電池的價格也很重要。裴鋒表示，“新能源汽車發展規劃對超快充電池的成本規劃，是比普通的快充電池貴1倍。但如果貴1倍，它的普及速度會沒有那么快。現在，巨灣的超快充電池比普通電池只貴了5%～10%，如果成本過高不符合市場的需求。今天巨灣已經做到了只貴5%，因此我相信普及速度會越來越快。”

在行業人士看來，超充普及還面臨著一些難點：兆瓦級充電對電網沖擊極大，電網負荷是難題。當前多數電動車不支持兆瓦超充，需推動車企升級高壓架構，設備兼容性也是問題。

針對兆瓦級超充上去了，電網如何應對的問題，侯金龍則表示，這兩年，華為一直在研究這個問題。現在已經把這個技術突破了，只要用構網式儲能形成一個微電網，每個兆瓦級超充可并可連的微電網，就可以有效應對電網的沖擊。我們率先在發電上用，和國家電網、能源局已經做了很多驗證。

蓋世小結：面對燃油車“四海之內皆可加油”的便利性，車企一直致力于清除這一最大屏障。這場由比亞迪點燃、華為加碼、極氪等車企跟進的兆瓦閃充革命，正在倒逼超快充全產業鏈升級。長遠來看，補能效率的質變或將真正開啟新能源汽車的“油電平權”時代，能否掀翻燃油車最后的堡壘，還需拭目以待。