青銀通道作為我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，承擔著貫通華東、華北與西北的使命。然而，其西段（太原至銀川）長期面臨“斷檔”問題：因為既有太中銀鐵路設計時速僅160公里/小時，客貨混運效率低下，成為通道中的“中梗阻”。

不過，未來這種情況或將得到改變，因為目前銀川至太原段都在為新建時速350公里/小時的高鐵而努力。只是根據目前的情況來看，部分城市節點的線路走向或存變數。

銀川至太原段雖然同屬青銀通道的西段，但在我國鐵路規劃中，又分為了太原至綏德和銀川至綏德兩段在推進，其中太原至綏德段已納入我國“十四五”鐵路規劃，而綏德至銀川段的新建高鐵只是提到利用既有的太中銀鐵路。

陜西省規劃的銀太高鐵

先說太原至綏德段的太綏高鐵，該高鐵已在國鐵集團層面啟動了勘察設計工作，目前項目預可研已完成，但由于全國儲備項目較多，國鐵集團暫時還沒有對其進行預可研審查。

線路規劃起自太原陽曲西站，經呂梁、柳林等地，終至陜西綏德西站，接入延榆鄂高鐵。其建成后，太原至北京的鐵路時間將縮短至3.5小時，呂梁等革命老區將首次接入全國高鐵網。這是大家這些年經常聽到的線路方案及線路建設意義，但去年榆林市開始爭取太綏高鐵過境其中心城區，而榆林的這一想法或將改變該高鐵的最終走向。

榆林是中西部非省會城市中的“經濟第一城”，但至今未通高鐵。當前在建的延榆高鐵（延安—榆林）預計2028年通車。榆林爭取太綏高鐵過境，目的也是希望借青銀通道進一步強化樞紐地位。

榆林市將著重研究青銀高鐵太原經呂梁至榆林線路方案、榆林南站接軌方案、榆林以西經橫山、靖邊、定邊至銀川線路方案可行性。從線路來看，該高鐵雖然比原有經呂梁至綏德方案增加了61公里，但可輻射榆林近400萬人口。

過境榆林的可能線路與原有線路對比

不過也有消息稱，太綏高鐵過境榆林中心城區的方案，也有可能與延榆高鐵并線，通過“榆林—靖邊”段置換“綏德—靖邊”段，兼顧延安與榆林的利益。

從項目推進的角度來講，榆林的調整訴求可能影響太綏高鐵項目的進度，畢竟原規劃線路更注重縮短距離和降低投資，未來能否成行還需平衡各方利益。

而對于銀川至綏德段來講，雖然沒有進入十四五鐵路規劃，但寧夏則一直希望盡早打通東向通道。這些年寧夏一直在為該高鐵爭取規劃依據，2023年的時候，寧夏就公開答復表示銀川至太原高鐵（銀川至綏德段）項目已納入《中長期鐵路網規劃》修編初稿。今年寧夏代表團全團建議將銀川至太原納入我國中長期鐵路網規劃和“十五五”鐵路發展規劃，早日打通寧夏向東高鐵通道。

銀太高鐵線路走向

這個月（4月）寧夏發布《銀川至綏德高速鐵路預可行性研究報告編制競爭性磋商公告》，標志著銀川至綏德段正式進入前期研究階段。根據規劃，該段擬按雙線350公里/小時標準建設，寧夏境內線路長151公里，總投資168億元，未來將與太綏高鐵銜接，構建完整的青銀高鐵通道。

只是，銀川至綏德段的線路走向，到時候還需看太原至綏德段的線路走向，如果太綏高鐵采用了經榆林城區的方案，那銀川至綏德段的線路也將同步調整。

隨著寧夏預可研的啟動和榆林的積極爭取，青銀通道太原至綏德段正努力向“設計速度350公里/小時”的高等級高速鐵路目標邁進。雖然線路走向的最終定案，需在效率與公平、經濟與戰略之間找到平衡，但未來全線若能開建，不僅既有太中銀鐵路可釋放貨運能力，西北地區與京津冀、山東半島的聯動效率將大幅提升。

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