特朗普近期宣布新一輪對中國部分商品加征高額關稅，已高達145%。面對這一局面，印度政府部分高層似乎有點漁翁得利心態。

4月7日，印度商務和工業部長皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）被曝談到美中關稅沖突時表示：“我們正處在歷史時刻，印度有能力把當前形勢轉化為機遇……這是千載難逢的機會”。

戈亞爾甚至罔顧事實，將全球經貿動蕩的根源歸因于“中國加入世貿組織”，言下之意是美國對華關稅在某種程度上是糾偏措施。不過，戈亞爾似乎忘了特朗普如何看待印度的？

特朗普政府在2017年當選后的第一任期就批評印度關稅水平高企，指責印度在美印貿易中占了“大便宜”。第二任期伊始，特朗普立刻簽署備忘錄，對印度商品加征“對等關稅”，平均關稅從2%飆升至26%。

莫迪政府試圖通過高層訪問、彰顯印美高層“個人友誼”來化解貿易爭端，然而最終證明并未奏效。美國在關鍵時刻并未給予印度大范圍豁免，體現了特朗普政府“美國優先”與“對等關稅”策略的一貫風格。

（特朗普宣布新關稅 來源：BBC）

在宣布“對等關稅”前，美國貿易代表辦公室（USTR）更新了《外國貿易壁壘報告》，點名批評印度在農業、知識產權保護、數據、醫療等多領域的貿易政策。印度隨即被列入“重點觀察名單”，顯示美方對印度廣泛領域的經貿政策存有不滿。

在這一背景下，美國對印度加征“對等關稅”可視為特朗普政府在全球多邊貿易體系下使用“懲罰性關稅”手段的一次延續。

即便印度原本被視作“對華供應鏈替代國”之一，最終依舊難逃特朗普“對等關稅”的波及。

一、印度政府的表態與美印關稅動態

（莫迪和特朗普 來源：BBC）

特朗普近期宣布新一輪對中國商品加征高額關稅，再度加劇美中貿易緊張局勢。據報道，美國對中國進口商品的關稅稅率一路飆升，目前已高達145%。面對這一局面，印度政府高層表現出復雜態度。

印度商務和工業部長皮尤什·戈亞爾在公開場合強調印度將專注于自身利益，不會卷入關稅報復循環，并稱印度“完全有能力應對形勢，將其視為機遇”。

印度政府這一官方表態體現出謹慎樂觀：一方面避免直接批評美國關稅政策，另一方面暗示印度希望從中獲益。然而，美國針對印度的貿易措施也令新德里不可掉以輕心。特朗普政府強調“對等關稅”原則，計劃對包括印度在內的貿易伙伴征收對等關稅，稅率擬定為26%。

這一政策令印度出口企業憂心忡忡，花旗分析預計印度每年約70億美元的出口可能受損。

（印度鋼鐵工人 來源：路透社）

印度商務部長戈亞爾為此緊急赴美磋商，尋求細節澄清并討論印度可能作出的讓步。值得慶幸的是，美國已宣布對印度商品加征的新關稅將有90天暫緩期（不包括對華關稅）。

與此同時，美印雙方也在積極尋求貿易協議的突破口。莫迪總理上月訪美時，雙方同意爭取在2025年秋季達成第一階段雙邊貿易協定，目標是到2030年實現雙邊貿易額5,000億美元。這顯示盡管存在關稅摩擦，印美仍希望通過談判管控分歧。

回顧近年來美印貿易摩擦，可以發現印度曾多次陷入特朗普關稅政策的波及。

2018年美國以“國家安全”為由對鋼鋁產品加征關稅，印度未獲豁免，曾一度考慮報復措施。2019年特朗普政府又取消了印度普惠制（GSP）貿易優惠地位，印度由此失去對美出口產品約56億美元免關稅待遇。

印度官方稱美方此舉“令人遺憾”，隨后針對28種美國商品提高關稅（如杏仁、蘋果、核桃等），最高加征達120%。

美印貿易爭端一度升級，但雙方此后保持對話，尋求協議解決方案。綜上，印度政府在特朗普新關稅政策下總體策略是小心權衡：官方話語上支持自由貿易并將美中關稅之爭描述為印度的機會，同時通過外交談判努力豁免自身關稅損失，避免與美國正面交鋒。

二、美中博弈下印度的供應鏈野心

美中貿易緊張為全球供應鏈格局帶來重塑契機，印度試圖抓住這一機會提升自身制造業和出口地位。特朗普關稅促使部分跨國企業考慮“China+1”戰略，印度政府因此積極出臺舉措，力圖承接部分從中國轉移出的產業鏈環節。具體而言，印度主要采取了以下戰略舉措：

(莫迪和特朗普 來源：路透社)

提供豐厚激勵吸引制造業投資：莫迪政府推出了大規模的生產關聯激勵計劃（PLI），覆蓋電子、太陽能、電池、制藥、特種鋼等14個重點制造業領域，總預算高達約230億美元，旨在獎勵在印擴大生產的本土和外資企業。

例如，在電子產品領域，合格廠商可按其新增銷售收入獲得最高相當于銷售額6%的現金獎勵。三星電子、蘋果公司的代工廠富士康等眾多企業踴躍申請，競逐這筆高達270億美元的激勵資金。政府希望通過補貼彌補印度長期存在的基礎設施薄弱、手續繁瑣等劣勢，吸引企業將生產線遷入印度。

主動承接國際企業供應鏈轉移：印度政府主動出擊，與跨國公司洽談產業轉移計劃。例如據報道，印度專門鎖定了一批意向從中國部分撤出的公司，“瞄準包括蘋果、富士康和緯創等企業”，提供用地、稅收等優惠以促其將工廠搬遷至印度。

蘋果公司近年來明顯加大了在印生產力度：自2020年以來多款iPhone在印度組裝，并用于本地及出口市場。面對美國對華高關稅，蘋果甚至加班提升印度工廠產量，包機將150萬部在印產iPhone運往美國，以規避對中國制造iPhone征收的懲罰性關稅。

目前約五分之一銷往美國的iPhone由印度供應。這些跡象顯示印度正逐步融入部分全球電子產品供應鏈。

積極參與區域貿易與供應鏈合作：印度認識到融入區域經貿網絡有助于承接更多投資。

過去一年里，印度一改以往對自由貿易協定持謹慎的態度，加速推進與多國的貿易談判。例如印度已同澳大利亞簽署經濟合作協議，并與英國、加拿大等國展開自貿協定磋商。印度財政部長西塔拉曼指出，印度正努力通過這些協議融入全球價值鏈，并提出到2030年實現年出口額2萬億美元的雄心目標。

此外，印度還加入了美日澳印“四方供應鏈彈性倡議”等多邊合作，試圖提升在印太地區供應鏈中的地位。值得一提的是，盡管印度借美中貿易摩擦謀求機遇，但在區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）談判中，印度因擔心國內市場被中國產品沖擊而于2019年選擇退出這一中國主導的亞太自貿協定。

這表明印度在爭當“世界工廠”替代者的同時，仍保持一定保護通過以上多管齊下的戰略，印度的制造業確實取得了一些進展。

官方數據顯示，自“印度制造”倡議啟動以來，制造業占GDP比重雖未達預期25%，但手機等領域增長顯著：印度手機產量從2014年幾乎為零躍升為全球第二大手機生產國，智能手機出口也大幅增加。國際投資者的興趣有所提升，2020-2021年印度吸引外國直接投資流入達到創紀錄水平。

不過，分析人士也提醒，印度要真正替代中國成為全球供應鏈中心仍任重道遠。

一方面，中國經過數十年積累形成的完整產業生態和供應鏈效率，印度短期內難以匹敵。另一方面，印度自身營商環境的結構性問題如果不得到改善，將削弱其對國際資本的吸引力。這些隱憂在印度近年來與外國企業的摩擦中表現得尤為明顯。

三、印度營商環境的隱憂與外資遭遇

盡管印度政府大力招商引資，但外國企業在印度運營經常面臨多重挑戰。其中，稅收和監管政策的頻繁變動與不透明執行是最令投資者頭疼的問題。

印度曾出臺一些被指“濫用”的稅收政策，導致與跨國公司糾紛不斷，嚴重損害了印度的投資聲譽。最典型的是2012年印度追溯征稅法案：該法允許稅務部門對2006年以來發生的海外并購交易追溯征稅，引發了一系列高額稅訴案件。

（印度工廠 來源：The week）

英國電信巨頭沃達豐和石油公司凱恩能源先后收到巨額追補稅單，并訴諸國際仲裁。海牙仲裁法庭裁決印度向凱恩賠償12億美元，認定印度對沃達豐征稅也違反了雙邊投資條約。

截至2021年，印度因追溯征稅卷入的未決爭議金額高達5000億盧比（約合67億美元），投資環境因此蒙上陰影。面對國際壓力，莫迪政府最終在2021年果斷廢除了追溯征稅法，并承諾退還相關稅款本金，以“釋放一個積極信號”提振外企信心。

盡管這一糾錯舉措獲得好評，但外國投資者并未忘記追溯稅案給印度營商環境造成的負面影響。除了中央層面的稅法爭議，印度地方政策的不連貫也令外企受挫。日本汽車公司日產曾在2008年獲印度泰米爾納德邦政府承諾稅收返還激勵，以建設整車廠。

然而州政府未按約定支付金額，日產在多次交涉無果后于2017年提起國際仲裁，索賠超7億美元損失。

類似案例動搖了投資者對印度政策連續性的信任。此外，印度政府有時突然出臺新規，也讓在印跨國公司措手不及。2018年底，印度政府突然收緊電商外資規則，禁止平臺銷售與自身有股權關系的商家商品，迫使亞馬遜、沃爾瑪旗下Flipkart等美國電商巨頭緊急下架大量商品并調整商業結構。

美國政府對此強烈不滿，指責新規偏袒本土業者、歧視美企，使本已快速增長的印美貿易關系再生嫌隙。

這種政策朝令夕改的現象，增加了外資企業經營的不確定性。更令人擔憂的是，印度稅收和執法部門對外資企業的高壓審查近年有升級之勢。韓國三星電子近日即遭遇印度史上最大規模的關稅追繳案：印度海關指控三星在2018-2021年進口電信設備時蓄意錯報商品歸類以逃避10-20%的關稅，勒令其補繳稅款并罰款共計446億盧比（約合6.01億美元）。

印度當局在裁定書中措辭嚴厲，指責三星“違背商業道德，提供虛假申報文件”，甚至對多名三星印度高管個人開出巨額罰單。三星堅決否認違法，強調公司遵守印度法律，并表示將通過法律途徑申訴權利。無獨有偶，德國大眾汽車也因進口零件歸類爭議面臨14億美元天價稅款追繳，與印度政府對簿公堂，此案被大眾稱為關系其印度業務“生死存亡”的關鍵。

接連爆出的稅務糾紛再次引發外企對印度稅收環境的擔憂。對于中國企業而言，印度營商環境在近年急劇惡化。受地緣政治影響，印度對中資企業采取了更嚴苛的審查和限制措施。一系列中國科技企業在印度遭遇資金凍結、搜查調查等事件。以智能手機制造商小米公司為例，印度執法局指控小米印度子公司違反外匯法規，將巨額資金以特許權使用費名義非法匯給境外。

2022年印度政府凍結了小米在印賬戶中相當于555億盧比（約7.25億美元）的存款。小米堅稱其支付行為合法合規，但印度當局仍強硬扣押資金，甚至有報道披露小米高管在調查中受到印方人員“脅迫”要求認罪。

此外，印度稅務機關和情報部門也曾突擊檢查華為、OPPO等多家中企辦事處，調查所謂逃稅嫌疑。再加上印度自2020年以來以國家安全為由連續封禁了約300款中國手機應用，以及對中資項目投資設限等舉措，中資公司在印度的經營環境大為收緊。

這種針對特定國家企業的執法選擇性和透明度問題，同樣引起國際投資界的警覺?？偟膩砜?，印度希望在貿易摩擦中扮演“贏家”，但自身營商環境的短板卻可能成為最大制約?；A設施落后、官僚程序繁雜等老問題依然存在，使印度制造業成本居高不下。

同時，稅法與監管政策缺乏穩定性，執法尺度不一，令外企面臨“不可預見風險”。正如《環球時報》評論所指出的，印度若要真正承接全球供應鏈轉移，必須正視自身在制度和執行層面的諸多挑戰，否則再多的地緣機會也難以轉化為長期紅利。

對于印度而言，在謀求供應鏈角色升級的同時，改善投資環境、贏得國內外企業的信任，方是實現其雄心的關鍵。國際投資者也在觀望印度能否在享受貿易戰機遇的同時，推進實質性改革以掃除營商障礙——只有這樣，“印度制造”才能真正釋放潛能，在全球產業鏈中占據更重要的一席之地。

四、物流和交通基礎設施：現狀、瓶頸與中印差距

1.物流成本占GDP比重與基礎設施建設進展

近年來，印度政府高度重視降低物流成本并加強交通基礎設施建設。據印度2022-23年度經濟調查估計，印度物流成本約相當于GDP的14%–18%。這一比例明顯高于主要經濟體：例如中國約為9%，美國和歐洲約為8%。印度政府已設定目標，力爭到2030年將物流成本降至GDP的10%以下。值得注意的是，一份2023年末的印度全國應用經濟研究委員會（NCAER）報告采用供應使用表測算出印度2021-22年的物流成本已降至GDP的7.8%–8.9%之間。

盡管測算方法不同，印度物流成本占比仍普遍高于中國等制造業大國，降低成本是提升競爭力的當務之急。為改善物流效率，印度大力投入公路和鐵路網絡建設。印度國家公路里程在過去十年躍升了約60%：從2014年的約9.1萬公里增至2024年的約14.6萬公里。截至2024財年末，全國公路總里程達146,000公里以上。

高速公路的發展縮短了港口與內陸經濟中心間的距離，貨車平均行駛速度和準點率都有所提高。鐵路方面也取得“量”和“質”的飛躍：印度正在建設專用貨運鐵路線。東西兩大“工業走廊”——東部和西部專用貨運走廊相繼投入運營。官方數據顯示，截至2023年10月，印度已建成投入運營的新貨運走廊里程累計2,513公里。

其中，東部貨運走廊全長1,337公里，已于2023年10月全面完工；西部貨運走廊全長1,506公里，已建成1,176公里（約78%）。這兩條電氣化貨運專線連接了印度北部制造業中心與東、西海岸港口，大幅提升了鐵路貨運能力。配合近年來印度鐵路線電氣化率提升至97%以上（2025年初數據），公鐵聯運的提速有望降低大宗貨物長途運輸成本。

港口能力和效率同樣穩步提升。印度主要港口的集裝箱吞吐量屢創新高：政府運營的最大集裝箱港口賈瓦哈拉爾?尼赫魯港（JNPA，納瓦舍瓦）2024年吞吐量達到創紀錄的705萬標準箱（TEU），同比增長約12%。相比之下，該港2013年的吞吐量僅約400萬TEU左右，十年間增長顯著。2024年JNPA已超越此前最大的私營蒙德拉港，成為印度 busiest的集裝箱港口。印度全部港口年集裝箱吞吐量在2022年已接近2,000萬TEU。

然而，這一規模仍遠低于中國：上海港2024年集裝箱量突破5,000萬TEU，創全球港口新紀錄；中國有多座港口年箱量超過2,000萬。印度港口總體規模和效率與“中國制造”強國存在明顯差距，下文將進一步比較。

2.世界銀行物流績效指數中的中印表現

世界銀行最新發布的2023年物流績效指數（LPI）顯示，印度的物流環境在持續改善，但與中國等國仍有差距。印度在139個國家中排名第38位（2018年排名第44位），相比2014年的第54位已大幅提升。印度LPI綜合得分為3.4分（滿分5）。分項指標中，印度在國際貨運安排便捷度方面表現較好，排名進入前25（第22位）；這反映出近年來印度在港口聯通和貨運代理服務上的改進。

然而，在海關效率、基礎設施質量等指標上，印度得分仍偏低，在全球處于中游水平。相比之下，中國的物流績效顯著領先。中國LPI綜合得分約3.7分，高出印度0.3。憑借這一得分，中國的排名大致位于全球前20名左右（2018年曾排名26位）。

具體指標上，中國在海關通關效率、物流服務質量、基礎設施等方面均領先印度。例如，2018–2023年間中國投入巨資完善港口、高速公路和鐵路網，在LPI“基礎設施”項的評分約4.0，而印度約為3.2–3.3。又如，“跟蹤追溯”能力方面，中國得分約3.7，印度約為3.5。

據世界銀行分析，物流績效與成本密切相關：中國等亞洲出口大國物流成本占GDP不到10%，而印度需努力縮小與之差距。

總的來看，2023年印度LPI排名較上次評比（2018年）上升6位，顯示政策干預有所成效。但與物流績效排名第(i)26位的中國相比，印度仍有“兩級”差距。為此，印度政府制定了到2030年躋身LPI全球前25名的雄心。未來印度需要在海關改革、基礎設施投資和供應鏈數字化等方面持續發力，才能進一步縮小同中國的差距。

編輯：管一