[首發于智駕最前沿微信公眾號]當一個行業從概念逐漸落地，政策的補充就顯得尤為重要，自動駕駛行業也是如此。隨著汽車智能化程度越來越高，搭載智能駕駛系統的車企越來越廣泛，高速NOA、城區NOA應用越來越普遍，自動駕駛行業也避不發展初期面臨的監管不足、惡性發展等問題。作為一個新興領域，自動駕駛行業正進入行業發展倒逼政策出臺的階段。在4月16日工信部召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會后，行業媒體紛紛表示自動駕駛行業進入了“強監管”時代。

推進會中所提到的《通知》其實就是2025年3月2日發布的《工業和信息化部 市場監管總局關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，智駕最前沿早在《通知》發布后，就對其進行了分析，隨著這份《通知》再次被提及，智駕最前沿再來聊聊它對于自動駕駛行業的影響。

中國的汽車工業史可以追溯到上世紀（參數丨圖片）50年代末，經歷了多年的發展，傳統汽車的監管要求已然完善，但在面對“車即電腦”的新時代，這些監管邏輯顯得力不從心。過去汽車系統升級需要到維修廠刷寫，現在動動手指就能OTA遠程升級；以前車輛出廠后功能固定，現在很多車主買到的是“期貨車”，還需依靠“金幣”解鎖軟件新功能。這種變化是可以大幅度提升產品的靈活性和用戶體驗，但也使得監管面臨具體要求不足、相關文件滯后等問題。尤其是涉及到組合駕駛輔助系統和高級自動駕駛功能，更可能出現無據可依的窘境。因此，對于自動駕駛行業，監管模式必須從靜態的、事后的，轉向動態的、預防式的治理。

《通知》的出臺，其實就是在這樣一個節點上，填補了監管空白、理順了管理機制。在我看來，這份通知有幾個層面是特別值得深挖的。首先，它明確了一件至關重要的事情，那就是車企對其產品在整個生命周期中的安全負責，不只是出廠前的質量，也包括升級過程、運行狀態、乃至未來某次因更新帶來的隱患。過去車企對軟件升級往往采用“灰度上線”策略，既能降低成本，也方便“邊運營邊完善”。但這種模式在沒有監管配套的背景下，極容易出現問題，比如有些升級變相修改核心參數，比如激活了未經充分測試的自動駕駛功能，卻未及時告知用戶潛在風險等情況經常出現。這次的監管升級，其實就是在告訴企業，每一次OTA更新都不是輕松“發個包”的小事，而是一項帶有法律責任的行為。

更值得注意的是，通知提出了一個新的思路，那就是引入“組合駕駛輔助系統”的完整技術參數，并要求在準入申報時完整、真實地上報相關信息。這在技術層面看，等于是推動企業將本來“藏在系統后端”的如感知精度、決策時延、執行魯棒性等能力，透明化、量化并可比對。這對于企業來說可是個不小的挑戰，因為很多企業在做高階輔助駕駛時，更多依賴的是黑箱模型，數據閉環在企業內部，外界根本看不到其技術水平的真實情況。而現在，一旦這些技術指標成為準入必要條件，就意味著企業必須將其能力模型進行標準化描述，也必須對其數據可靠性負法律責任。換句話說，這種制度要求將“說自己牛”和“真的牛”之間的鴻溝給填平了。

在召回管理方面，這次《通知》也體現出很強的前瞻性。智能網聯汽車的召回邏輯，和傳統汽車有本質區別。傳統汽車的缺陷往往集中在如轉向機構、制動系統、油電混合模塊等零部件層面，這些問題一旦出現，只能靠大規模人工檢測甚至換件處理。而智能網聯汽車的缺陷，很多時候體現在系統協同失效、算法誤判、應急邏輯不完善等維度。比如攝像頭識別交通燈失誤、導航路徑規劃錯誤引發誤入施工路段等，這些都不是簡單硬件問題，而是數據和軟件的協同邏輯出了錯。過去，這類問題很難界定是否屬于“缺陷”，也沒有明確規定企業是否應該召回。而現在，通知通過要求企業補充完整技術參數，并對OTA更新內容備案，建立起了完整的數據鏈條，一旦出現安全事故，便可以回溯更新記錄、參數變動，從而追責到位。這也倒逼企業在做每一次技術部署時，都要充分考慮系統可靠性和用戶端可能的極端使用場景。

引入“汽車安全沙盒”的概念，更是《通知》的一大亮點。這個機制本質上是給企業一個有條件試錯的空間。在當前技術日新月異的背景下，如果一味強調全流程“零風險”，不僅不現實，還會扼殺創新。但如果沒有監管紅線，任由企業“試錯”到底，代價可能是車禍、人命和信任的徹底崩塌。因此，“沙盒監管”是非常符合自動駕駛發展規律的制度設計。企業可以在限定范圍內，比如封閉測試場地、高安全區域甚至虛擬仿真系統中，對新算法、新功能進行深度測試，并同步向監管機構匯報進展。這種機制既不妨礙企業探索“無人區”的技術突破，又確保即便出現bug也不會“上路就出事”，有效平衡了創新和安全之間的矛盾。

另外對OTA升級的分類監管也很重要，這里非常細化并貼近實務。過去企業只需要在內部完成軟件驗證測試，更新包一發布，用戶就自動接收。但這中間其實蘊含很多灰色地帶。比如升級內容涉及的是否是核心駕駛功能？是否在更新中“暗改”了傳感器靈敏度或者地圖數據？這些往往是公眾和監管部門無法知情的。而現在，監管要求將OTA分為幾類處理——普通更新、功能迭代、參數變更、缺陷修復，并按類型分別處理備案和許可流程。這意味著，如果企業的升級行為會對駕駛體驗產生實質性變化，必須預先取得相應許可，不能再靠“灰度更新”蒙混過關。同時，對于涉及自動駕駛功能的OTA更新，更是要遵循與新車準入一樣嚴格的技術審核機制。對用戶來說，這是對他們“買到的車會不會變成不認識的車”的一種保障；對企業而言，這是對其技術自信、運營透明度和法律意識的全面拷問。

從行業層面看，這次通知也將推動一個很大的結構性調整。以前智能網聯汽車的行業競爭更像是技術競賽，誰能先推出無圖自動駕駛、誰能實現城市NOA（領航輔助），就能占據市場風口。但現在，隨著法規越來越精細化，合規能力將成為核心競爭力之一。誰能建立起一整套從研發測試、準入申報、OTA流程管理到事故報告機制的合規體系，誰才能在大浪淘沙之后存活下來。這也會促使行業資源向那些真正懂產品、懂法規、懂用戶的企業集中。一批以“快速迭代”著稱的創業型車企，可能在新的監管框架下被淘汰出局。而另一些擅長技術積累與風險管理的頭部企業，則會因為符合規范而獲得更多的政策背書和市場信任。

長遠來看，這種全面升級的監管體系，也會倒逼行業真正去思考智能駕駛技術的發展邊界。我們不再是單純追求技術的堆疊和指標的極限，而是更關注“功能實現之后的可控性和安全性”。一個系統是不是在99%場景下都能開不是重點，關鍵是那1%失效時，是否有足夠的安全接管機制？一個車能不能自動變道不是亮點，亮點是當系統判斷失誤時，它是強行操作還是安全中斷？監管體系一旦將這些問題制度化，行業的發展思路也會發生根本性改變，從“堆技術”轉向“做產品”，從“卷參數”轉向“保安全”。

智駕最前沿以為，這次監管體系的變革，是一次系統性的升級，也可以說是中國智能汽車行業步入成熟期的標志性動作。它并不阻礙技術的前進，相反是在為技術創新設定安全護欄，讓智能駕駛能夠穩穩走在既有軌道上，而不是隨時脫軌。未來我們可以預見，隨著各項配套標準的不斷出臺、監管機制的逐步完善，中國的自動駕駛行業不僅會變得更安全、更理性，還會在全球市場中展現出更強的競爭力和治理優勢。