文丨古芳編輯丨百進

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為1800字）

【正經社“汽車淘汰賽”觀察之28】

廣汽集團2024年的成績單真是讓人觸目驚心：營收1067.98億元，同比下滑17.05%；歸母凈利潤8.24億元，同比大跌81.4%；扣非凈利潤-43.51億元，創下該指標上市20年來首次年度虧損。

表面盈利的背后，是23.54億元政府補助與51.75億元非經常性損益的“輸血”，剔除后整車制造毛利率僅2.18%。

可以說，這已是老牌車企深層危機的縮影。

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扣非凈利暴跌超200%，主業虧損更嚴重

近些年來，曾靠本田、豐田等合資品牌躋身汽車行業第一梯隊的老牌國企廣汽集團，遭到了新能源化、智能化浪潮的巨大沖擊。

2024年的成績單，更是撕開了其“虛胖”本質：對比2023年，營收減少224億元，歸母凈利潤從44.96億元驟降至8.24億元，扣非凈利潤更是從盈利35.23億元轉為虧損43.51億元，同比下滑221.8%。

正經社分析師發現，利潤“注水”主要來自兩方面：一是資產處置，2024年12月轉讓巨灣技研18.82%股權獲13.31億元收益；二是政府補助激增173.3%至23.54億元，集中在新能源領域。

非經常性損益遠遠超過歸母凈利潤，意味著主營業務實際虧損嚴重。

從產品看，占營收80%的乘用車板塊集體滑坡。廣汽本田、豐田、傳祺、埃安四大品牌銷售收入同步下跌，成為業績崩塌主因。

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合資產品滯后，自主車型難上高端桌面

實際上，這種業績塌陷的背后，是“合資+自主”兩大品牌陣營均面臨困局的生動體現。

第一，合資品牌支柱坍塌，轉型滯后。

廣汽本田、豐田曾對廣汽集團貢獻過超70%利潤，2024年卻同步暴跌。具體來看，本田銷量47.06萬輛，同比降26.52%，收入682.5億元，同比降27.03%；豐田銷量73.8萬輛，同比降22.32%，收入1095.45億元，同比降28.34%。兩者投資收益從83.49億元暴跌至29.98億元，降幅達64.09%。

正經社分析師注意到，其下滑根源，在于產品脫節：本田雅閣、CR-V等燃油車主力年銷下滑超25%，混動車型因續航短、價格高（插混純電續航僅80-100km，比同級新能源貴2萬元），2024年銷量不足2萬輛。豐田凱美瑞、卡羅拉銷量也同比下降25%，電動化bZ系列因續航虛標、智能化缺失（僅基礎語音交互），年銷不足3萬輛，徹底淪為邊緣車型。

第二，自營品牌量增價縮，高端化遇阻。

2024年，廣汽傳祺銷量41.46萬輛微增1.99%，但收入540.10億元，大跌29.70%，典型“以價換量”。GS4終端優惠3萬元，均價從13萬元跌至9.5萬元；高端MPV M8均價22萬元，遠低于別克GL8（35萬元）、騰勢D9（40萬元），燃油動力系統落后混動競品，高端市場難突破。

到了2025年第一季度，廣汽傳祺累計銷量69241輛，同比下滑19%，其中，3月銷量32465輛，同比下滑2.25%。反觀捷途汽車超過10萬輛的一季度累計銷量，傳祺明顯是落后了，更不用說與吉利銀河、比亞迪王朝等的差距了。

廣汽埃安下滑更劇烈，其新能源銷量37.49萬輛降21.9%，收入374.21億元降29.70%，市場份額從6.3%大跌至3.4%，排名從第三跌至第九。

主力AION S多年未改款，續航602km（實際450km）、僅L2級輔助駕駛，被比亞迪秦PLUS、吉利銀河L7擠壓；高端AION LX售價28-46萬元，年銷不足1萬輛，電驅效率低、充電慢，品牌溢價遠不及特斯拉、小鵬。

有消息顯示，廣汽甚至曾在2024年6月大規模解約應屆生，暴露出對前景的悲觀預期。

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突圍艱難，大力營銷毛利僅剩2%

為挽銷量，廣汽集團2024年加大了市場營銷力度，銷售費用增至54.17億元，追加180億元銷售補貼（單車補貼近9000元），導致毛利率大跌：整體3.85%、整車制造2.18%，逼近盈虧線。

實際上，廣汽集團的困境源于兩端。一方面，成本端，合資品牌技術轉讓費（5%-8%車價）、進口零部件成本上漲，自營品牌需要承擔電池原材料漲價20%，都加大了經營壓力；另一方面，產品端，目前廣汽的燃油車缺乏高端爆款（傳祺GS8年銷不足5萬輛），電動車陷入“低價虧損-研發乏力”循環——2024年研發投入52億元，僅為比亞迪1/5，800V高壓快充、城市NOA等技術落后1-2代。

更有意思的是，新任董事長馮興亞（1969年8月生）啟動的“番禺行動”，目標是在2027年自主品牌銷量達到200萬輛（2024年78.95萬輛，需年復合增長31%），但如今看來其唯一亮點只能是在海外市場：2024年在海外的銷量為12.7萬輛，同比增67.6%，毛利率達14.72%。

不過，如今泰國市場正面臨特朗普提高進口關稅、歐洲市場嚴苛排放標準等挑戰，加大了廣汽集團在海外維持高增長的難度。

透過現象看本質。正經社分析師認為，廣汽集團的困境是“合資依賴”與“自主滯后”的縮影。高額的補貼等非經常性收益只能解一時之困，核心還得重塑產品力：合資板塊要加速電動化，推出符合中國市場的純電車型；自營板塊需擺脫低價內卷，在智能化、高端化上突破。

汽車行業淘汰賽加劇，留給廣汽集團的轉型時間已不多：能否在三年內實現“番禺行動”目標，事關其能否留在第一梯隊，乃至生死存亡。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

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