近日，在廣汽豐田科技日活動上，廣汽豐田全面展示了在電動化布局以及AI汽車生態，發布了兩大新能源專屬平臺、全新電子電器架構和三大混動路線，在AI領域構建全新的汽車生態，推進中國自研2.0落地。

撰文：張濤

這些年，像廣汽豐田這樣的合資車企大多主動做出改變，積極尋求轉型道路，為可持續發展謀求新機遇。在汽車產業電動化、智能化為主要發展趨勢的今天，合資品牌在新能源領域滲透率還很低（僅為6.2%），加速布局，是合資車企的首要任務。從"在中國制造"到"為中國設計"，再到"由中國定義"，合資車企的出路，亦重在轉型。中國汽車工業協會的數據顯示，合資車企市場份額在近十年里明顯下滑，從2014年的61.6%降至2024年的31.5%；今年一季度，自主品牌乘用車共銷售436.9萬輛，同比增長28.8%，占乘用車銷售總量的68.1%，同比提升8.4個百分點。這意味著，合資與進口品牌的乘用車銷量占比不足四成。同時，經銷商網絡也在萎縮，陣痛中的合資車企，不得不說已經身處“中年危機”之中，調整變革迫在眉睫。

·合資車企破局—重塑市場格局

曾幾何時，汽車市場以燃油車為主，“外方技術+中方制造”為主流合作模式，這使得合資車企成了“香餑餑”，然而隨著汽車電動化與智能化的發展，這一市場優勢已然不復存在。中國汽車流通協會的報告顯示，2024年，合資品牌和豪華品牌4S網絡規模出現下滑，其中合資品牌總量為7744家，同比減少13.5%；在新增4S網點里，合資品牌僅占3%；同時，據統計，2024年上半年，我國L2級及以上智能輔助駕駛新車滲透率達55.7%。在此環境下，自主品牌憑借靈活的市場響應、快速的技術迭代與對本地需求的深度理解，迅速分食傳統合資品牌的市場份額。

為了生存，部分合資車企主動貼近消費者，從價格與需求兩大方面入手，讓消費者重拾消費信心。去年，上汽大眾首先做出改變，隨后，上汽通用、廣汽豐田、北京現代等合資車企紛紛針對重點產品推出“一口價”營銷策略，在一定程度上解決了終端價格不透明的問題。消費者可以直接根據標價買單，提升了價格透明度，這一舉措也迎來市場的逐漸回暖。

2025年，上海車展展出車輛1366輛，有163輛新車為現場首發，自主與合資車型比例接近1∶1。全新的設計與更加貼近年輕消費者的審美，眾多合資車企與跨國品牌高管在車展期間，都表達出重視中國市場、迎合本土需求、加快產品迭代的決心。當合資車企更加貼近消費者需求，消費者當然更愿意為其買單。不少合資車企還針對市場需求細分，為不同領域用戶如商務、家庭、年輕消費者等設計針對性產品，打造用戶社區，依靠消費者口碑拓展市場。上汽奧迪營銷事業總經理施鵬澤（Stefan Poetzl）曾說：“面對中國年輕消費群體的崛起，奧迪正在積極調整溝通策略。成立僅四年的上汽奧迪充分發揮后發優勢，通過數字化手段與年輕用戶建立深度連接。”上汽奧迪營銷事業部總經理謝施奇也同樣提到：“上汽奧迪正在構建全新的用戶運營體系，通過APP等數字化平臺打造全生命周期的服務體驗。”

·合資車企破局—從“在中國制造”到“在中國創造”

在創新發展背景下，跨國品牌在中國加大投資建立汽車研發中心、設計中心，在研發和制造方面更加強調合作，實現從“在中國制造”到“在中國創造”。4月，豐田汽車在上海獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發生產公司項目正式落地，同期宣布啟動新的研發機制、中國首席工程師制度。這意味著豐田將整合研發資源，并充分考慮中國市場需求，讓中國本土工程師主導新車型研發。

豐田汽車副社長、首席技術官中嶋裕樹曾表示：“我們不再把中國視為技術應用的試驗場，而是真正的創新引擎。這里誕生的技術，未來將反向輸出到全球市場。”豐田中國總經理李暉也同樣指出：“在強化本土化經營的同時，豐田還著眼于在華事業的全產業鏈的提升，從管理體系、研發體制、商品研發、生產、銷售、服務、合作伙伴等全維度，推動中國發展速度配套的企業變革。作為開啟中國豐田本地化戰略的新高點，做到‘立全球 更中國’。我想介紹2個面向全方位本土化的十分重要的舉措。首先，是建立ONE R&D研發體制。其次，是面向中國消費者的商品研發的徹底本土化。”

眾多合資車企將中國從“制造基地”升級為“創新策源地”，還需打破供應鏈閉環。在傳統燃油車時代，合資車企外資供應商占比超80%，僅在中國組裝的模式已經遠遠落后本土車企的自主研發，如今，合資車企也做出了相應改變，積極引入寧德時代、華為、Momenta等本土技術，補齊智能化短板。從市場與消費者本身來看，本土供應商更懂中國用戶需求，從如智能座艙交互邏輯到路況適應性，幫助合資車企縮短與自主品牌的技術差距，提升了消費者的購買欲望。上汽通用總經理盧曉：“中國市場與美國等大市場有相通性，未來燃油車肯定還有它的市場份額，至少還有25%以上。比如插混、增程，消費者很認可，既能滿足智能化需求，也沒有里程焦慮。上汽通用計劃保留8款燃油車，并推進“油電同智”，在電子電氣架構、OTA升級等方面與新能源車同步發展。”

·合資車企破局—既要“請進來”亦要“走出去”

回首過往，合資車企在轉型路上走的的確艱難，部分合資車企仍依賴“油改電”平臺，續航和智能化遜于原生電動車型；智能駕駛技術迭代慢，數據積累弱于自主品牌。其次是，合資車企無法認清自身定位，導致性價比需求脫節，性能遠不如本土汽車，而價格一直居高不下。部分合資車企新技術整合速度不及自主品牌，跨國協同成本很高。

如今，在創新發展背景下，合資車企在中國加大投資建立汽車研發中心、設計中心，在研發和制造方面更加強調合作，實現從“單向輸入”到“聯合輸出”，讓轉型之路愈發寬廣。2025上海車展現場，日產汽車相關負責人馬智欣宣布，未來兩年將在中國追加投資100億元用于電動汽車研發與創新，目標是加速技術迭代和產品落地。日產首次將產品開發主導權交給中國團隊，并將研發周期縮短至24個月；4月22日，600輛長安馬自達純電汽車在上海外高橋碼頭登船發往歐洲，該車型從研發到量產僅用18個月，由長安馬自達南京工廠研發的智能網聯技術、電池熱管理系統已反哺馬自達日本總部。

重視中國研發力量，不僅讓合資車企的產品更加貼近中國市場，也在一定程度上幫助跨國品牌在全球汽車變革浪潮中搶占主動權，成為推動全球業務增長的新引擎。合資車企進一步嵌入中國技術生態，中國也從制造基地向創新出口中心發展，“請進來”和“走出去”，是需要合資車企與中國汽車企共同參與努力的。商務部投資促進事務局副局長于廣生曾強調：“中國新能源汽車產業正以AI及智駕為核心跑出“加速度”。越來越多的新能源汽車具備自主決策與執行能力，并通過車聯網實現了智能化躍遷。中國新能源汽車產業的快速發展，不是中國汽車企業的獨角戲，離不開外資企業的參與，要在‘請進來’和‘走出去’兩方面加強合作。”上海市國際貿易促進委員會副會長顧春霆也認為：“汽車產業的邊界正被打破，能源革命與AI大模型將重塑技術格局。唯有開放協同、跨界共生，才能贏得未來。”

汽車合資時代已然進入下個階段，合資車企的轉型之路夾雜著波動與不確定性，合資車企的轉型既是生存壓力下的被動調整，也是全球汽車產業價值鏈重構的縮影。雖面臨不少挑戰，跨國車企高管仍然在不同場合紛紛表達了對中國市場的期待，正是因為合資中方也提供了技術反哺、營銷協同、生態共建等諸多支持，讓合資車企看到了轉型后更加明亮的未來。世界經濟論壇第四次工業革命中心智能自主系統總負責人Dr.Maria Alonso：“全球自動駕駛技術正呈現場景分化發展趨勢，其中私家車領域L2/L2+系統仍將主導未來十年市場，預計2035年4%的新車配備L4功能，中國憑借消費需求、政策激勵與產業鏈協同將成為L3/L4落地領跑者。”

跨國車企底蘊深厚，背后有全球資源支持，而中國汽車市場的高度開放性，又給足了合資車企時間與空間，部分合資車企目前取得了階段性成績，但能否最終轉型成功，度過“中年危機”，需要中外雙方協同努力，真正以平等姿態融入中國創新生態，并重塑全球化競爭力。

（本文圖片來自網絡）