1/ 我是最航運丹尼斯， 長榮今天4月25日召開法人說明會也就是業績說明會。 我們一起來看一下長榮的會上輸出。但請注意，這主要也是面向投資者的說明會，因此內容有客觀數據也可能會有觀點偏向自身船東的有利立場。

2/ 展望今年，長榮總經理吳光輝表示，第一季度運價同比增長49%，盡管貨量的增幅較為有限，但即使第一季度通常為低點，仍呈現出增長的趨勢。運價、貨量和油價這三大關鍵指標，在今年第一季度均朝著積極的方向發展，因此長榮對今年的前景持比去年第一季度更加樂觀的態度。

3/ 長榮總經理吳光輝表示，今年，原本大型零售商普遍對美國進口貨量持樂觀態度，預期長約價格將較去年上漲。長榮與中大型客戶的簽約數量和價格均大幅提升。然而，由于關稅問題干擾了市場，導致中小型客戶的簽約進程較為緩慢，預計到4月底將完成所有簽約。

【關于美線簽約，關稅不確定性擾亂了跨太平洋服務合同談判的時間表，導致鎖定交易的典型時間表（大多數合同從5月1日開始）推遲了至少兩周。原因眾所周知在于關稅問題引發的混亂， 特別是中美貿易戰，將如何影響最繁忙貿易通道在未來12個月內的商業活動？ 導致托運人在需要對作為合同期間必須遵守的所謂最低數量承諾（MQCs）的一部分進口量做出最終決定時猶豫不決。

JOC報道，在定價問題上，據悉最大的零售商與船公司之間，在2025-2026年服務合同的費率上存在每大柜100美元的分歧。船公司拒絕從本月早些時候談判確定的美西每大柜1600美元和美東每大柜2600美元的底線讓步，貨運代理和行業顧問表示，尚未簽署的合同中，一些大型零售商希望支付的美西每大柜費用不超過1500美元。

由于關稅導致美國從中國進口貨量暴跌，船公司宣布的停航和撤船數量已經超過疫情初期。一方面，特變量導致需求下降，船公司需要進行正常的運力管控；另一方面，船公司撤船的力度超出預期，也是極力嘗試在目前的簽約關鍵期內保持現貨運價的高位。】

4/ 針對中美超高關稅的影響，吳光輝表示，目前中美貨主普遍持觀望態度，有些甚至暫停出貨，“第二季的貨量確實受到沖擊”。盡管中國大陸的出口逐漸轉向東南亞，但這一現象尚不明顯。 長榮指出，中國大陸的進出口量減少了6到7成。盡管有些訂單急需處理，但調整向東南亞的出貨速度較慢，數量也有限。為了應對這一變化，公司只能通過空班和調整船只航線來適應市場需求。整體而言，4月的艙位量減少了3到4成。關于中國臺灣的出口，吳光輝指出，盡管受到關稅效應的影響，長榮觀察到中國臺灣整體出口表現仍達到目標值，南美洲、近洋和南亞航線的貨量與預期一致，穩定增長，未受到顯著影響。他進一步說明，東亞長期以來一直是全球的生產基地，中國通過集裝箱運輸將貨物出口到美國。即使經歷了特朗普1.0時代，貨量也僅從69%降至59%。換句話說，供應鏈的轉移僅減少了10%，而供應鏈的轉移需要時間，并需要相應的基礎設施配套。

5/ 吳光輝認為，中美之間的貿易依存度仍然很高，“高關稅政策要長期持續下去有困難，其手段性大于目的性”，他希望兩國能妥善處理。航運產業與制造業不同，航運的供給彈性較低，但可以通過空班和調整航線來提高船舶使用效率、降低成本，從而實現良好的效益。受中美貿易沖突影響，吳光輝坦言，今年市場的能見度不如往年清晰，尤其是在跨太平洋航線上。然而，長榮的貨運需求屬于剛性需求，只有增長速度的快慢區別，不存在衰退的風險。第二季度太平洋航線的貨量有所下滑，主要是因為出貨時間遞延，“貨還在就沒有悲觀的理由”。整體而言，長榮仍然保持“審慎樂觀”的態度。

6/ 吳光輝補充道，目前正是美國下半年開學季訂單的關鍵時期。如果現在不下單，貨主可能會錯過時機，導致無法按時到貨。終端市場面臨的不是價格上漲的問題，而是缺貨的挑戰。未來的市場發展仍需進一步觀察。

7/ 此外，針對美國對中國船舶征收港口費用一事，長榮表示，公司將根據市場特性和競爭力調整船隊的規劃與配置。目前，長榮旗下由中國建造的船舶主要部署在歐洲和亞洲近洋航線，而在美國航線并未使用中國建造的船舶。如果將未來三年內的造船訂單中中國建造的船舶納入考量，整體比例仍低于20%。公司對靈活應對這一變化充滿信心。

8/ 特變量關稅陰霾讓 全球和美國經濟增長預期大幅下調，導致集裝箱貨運量預期也顯著下降，尤其是跨太平洋貿易，該貿易正面臨美國挑起的關稅戰以及對掛靠美國的中國船東和中國船舶征收高額費用的雙重沖擊。 本周早些時候，國際貨幣基金組織（IMF）將其對2025年美國國內生產總值（GDP）的增長預期從1月份預測的2.7%下調至1.8%，全球經濟增長預期從3.3%下調至2.8%。世界貿易組織（WTO）預計，在當前條件下，今年全球商品貿易將收縮0.2%。 這些數據促使海運分析機構 Drewry發布了比一個月前更為悲觀的集裝箱需求前景。Drewry集裝箱研究高級經理Simon Heaney在本周四的集裝箱航運前景網絡研討會上表示：“我們現在預計2025年全球集裝箱處理量將下降1%，這與2020年新冠疫情時市場收縮的水平大致相同，自Drewry1979年開始記錄以來，這將是第三次出現年度下降的年份。” 全球集裝箱處理量下降1%是對上個月預計的2.3%增長的下調。 Drewry還預計，亞洲-北美集裝箱吞吐量將大幅下降，預計今年將下降5.5%，而3月份預計的增長為4.8%，預計 2026年將繼續下降4.6%。 盡管中國也將受到美國行動的嚴重打擊，但分析師表示，中國將比北美市場更快恢復。Drewry對中國的新預測是，今年集裝箱量將下降4.8%，但由于能夠找到新市場以彌補美國貿易的損失，2026年集裝箱量將增長1.6%。 Simon Heaney補充道：“在沒有任何連貫的總體規劃的情況下，我們只能自己決定最終戰略，猜測是否存在任何條件，諸如迫在眉睫的經濟衰退或負面的公眾輿論，會讓美國政府猶豫并改變方向。”他說：“這個問題至今仍未得到解答，這意味著我們對集裝箱航運市場的任何預測——或者任何市場的預測——都有極短的有效期。”他最后表示：“我會說，我們現在處于拋硬幣的境地。”

9/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。 最航運文章贊賞自2025年3月12日植樹節開始轉為公益捐助后即將 突破累積1萬小小的里程碑，謝謝大家支持，廣結善緣，利他共好。每個人做一點點，世界就會改變很多。

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