“美線市場就像過山車一樣，端午節前還是‘一艙難求’，節后一回來運價就見頂回落。”6月11日，有著20年國際物流經驗的貨代老蔡感嘆道。

市場變化太快，令他始料未及。老蔡總結原因：因為運力的瘋狂投入，船公司親手把高運價打下來了。

在這場戲劇性轉變的背后，隱藏著更深層的貿易變局。

兩個月來，“對等關稅”在全球供應鏈中掀起驚濤駭浪。5月，跨太平洋航線的兩端呈現冰火兩重天的景象：一方面，美國集裝箱進口量大幅下滑，月底洛杉磯港一半的碼頭工人陷入了無工可做的窘境；另一方面，隨著中美日內瓦經貿會談釋放積極信號，中國外貿企業聞風而動掀起“搶運潮”，美西航線運價一周內狂飆60%，國內多個港口在月底迎來出貨小高峰。

每經記者 張韻 攝

在上海洋山港的盛東碼頭，業務策劃部主任高云峰正在查看最新一期的美國航線簡報，“貨量比之前多了很多啊”，他向《每日經濟新聞》記者表示，6月初的這一周，美國線各船公司的作業量就有4.9萬TEU（20英尺標準集裝箱，又稱標箱），比上周多了4%，比去年多了18%。

5月23日清晨，“地中海亞歷山大”號裝載著1900標箱的出口貨物，離開上海港，途經釜山港，抵達美國西海岸。大海上，200余艘赴美集裝箱船正駛往目的港。

每個身處其中的從業者或多或少可以感受到全球貿易格局重構帶來的混亂與陣痛。他們在極大的不確定性里尋找著最優解，在訂單利潤和運輸成本間反復核算，但“上躥下跳”的海運價格依舊讓人措手不及。短短半個月，美西航線運價就從超過5000美元/FEU（40英尺集裝箱，又稱大柜）降至3500美元/FEU。

“一艙難求”沖上熱搜

紅海危機發生時，“地中海亞歷山大”號是2M聯盟（馬士基與地中海航運的聯盟）中唯一堅持通行蘇伊士運河的船舶。1年前，胡塞武裝擴大襲擊范圍，多枚導彈從天而降，“地中海亞歷山大”號在阿拉伯海上遭遇驚魂一刻。

經歷過槍林彈雨的“地中海亞歷山大”號今年再度被卷入一場影響全球的貿易變局中。5月12日，中美互降關稅的消息傳來，“一艙難求”的新聞迅速沖上熱搜。此時，已接棒美西航線的“地中海亞歷山大”號正靠泊于泰國林查班港，它蓄勢待發，踏上去往中國的東行之路。

5月13日下午，江蘇華騰個人護理用品有限公司接到了降稅后的第一筆美國訂單，是一個連鎖超市，訂購了公司的新品。在接下來的一天內，來自美國的訂單金額超過了500萬元人民幣，國內事業部總監穆龍生告訴記者，這占到了公司月均銷售額的20%以上。

工人們開始24小時連軸轉，產能拉滿。對于價格，穆龍生表示，他和美國客戶溝通過，無論關稅如何變動，都由客戶承擔，公司仍然按照原本的出廠價出貨。

隨著第一批搶運貨物集中出庫，一車車集裝箱涌向碼頭。

5月22日，《每日經濟新聞》記者前往上海蘆潮港，一家暫落箱堆場的老板告訴記者，在場的集裝箱大約有170個正在等待進港，多為重箱，此時的箱量還比“對等關稅”實施前少三分之一，60元、80元的落箱費是淡季報價，可以說干一天虧一天。

但進場落箱的集卡（集裝箱卡車）司機卻有不同感受：“我們車隊明天有14條柜子進港，這兩天忙得嗓子上火，鼻子都出血了，干不完的活兒就轉手給別人干了。”

另一位在車邊洗頭的集卡司機說，5月14日之后，他的接單量比之前一個月好得多，“一周可以多跑兩三趟活兒了”。

6月，堆場的生意也開始有所起色。預報群里，車隊詢價的聲音多了起來，6月13日晚間，在場的集裝箱數量已經攀升到約300個，超過了中美“對等關稅”實施前。

為了減輕外貿企業的負擔，上港集團從5月28日起實施了一項減免政策，到8月底，對滿足裝貨港或卸貨港為美國港口的國際航行船舶所載的進、出口集裝箱，給予庫場使用費（外貿進、出口本地重箱）50%優惠減免。

5月22日中午，記者來到洋山港一期碼頭入口處，在場的外部集卡大約有90輛，每天需要提走的重箱大約在3000個標準箱。

在一期碼頭道口邊，空箱最高被疊至7層。走進上海盛東國際集裝箱碼頭調度室，急促的電話鈴聲此起彼伏，十幾位調度員緊盯監控屏幕，手持對講機，快速發出指令。

他們的面前，巨大的落地玻璃窗外，4艘大型集裝箱船同靠碼頭，內外集卡穿梭如織，岸橋（岸邊集裝箱起重機）師傅在高空作業，而這一切都被身后的數字大屏實時記錄著。

盛東碼頭業務策劃部主任高云峰發現，4月2日后，由于貨運量減少，碼頭的在場空箱最高峰值達到7.5萬標箱。5月14日后，日均進港重箱從原來的3000個自然箱增至5000個自然箱，日均提運空箱從原來的1500個增至3000個，截至5月22日，在場空箱已逐步恢復到了5萬至6萬標箱的正常水平。

200多艘集裝箱船赴美

高云峰的目光落在了船期時刻表上。從林查班到蓋梅港、鹽田港，5月22日傍晚，“地中海亞歷山大”號緩緩靠泊于上海洋山港的盛東碼頭，11個小時后，它完成裝卸，收起錨鏈，裝載著1900標箱的出口貨物，向下一個目的港進發。

此時此刻，有200多艘這樣的赴美集裝箱船正航行在茫茫大海之上，從高空俯瞰，仿佛連成了一條全球供應鏈重構下的物流新動脈。

“6月、7月港口將非常繁忙。”5月30日，上港集團董事長顧金山在股東大會上說，中美日內瓦經貿會談釋放積極信號后，貨量明顯恢復，環比大幅上升，美線運價也大幅上漲。

事實也確實如此。這兩個月來，高云峰和他的團隊持續關注著受關稅影響的航線變化：“我們按周對不同船公司的箱量與艘次進行環比分析，盡管數據不具備預測性，但可以看出每家船公司的貨運量是處于下降還是上升通道。”

高云峰曾在5月初與多家船公司溝通，想要了解后期美線貨量是否會繼續降低。得到的答案是，就算美線的航次減少，歐線也會增加，總的集裝箱吞吐量將保持穩定，因此無需擔心港區機械的配置問題。

“目前美國企業正在大量補貨，5月14日后，訂艙量有進一步回升，原先暫停的美線航班也會相應恢復。”上港集團方面向《每日經濟新聞》記者表示，在一季度中美貿易量高速增長的背景下，4月、5月上海港集裝箱吞吐量同比、環比有所上升，分別達450萬標箱和465萬標箱，可見美線與其他航線的貨運量呈現出此消彼長的特征。

為應對大量貨物到港，盛東公司準備了相關預案。在裝卸方面，新增的2臺岸橋已緊鑼密鼓完成調試，盛東碼頭現有39臺岸橋已足夠應對作業高峰；在運輸方面，港區在原有335輛天然氣集卡的基礎上，新增了40輛電動集卡，現已全部投入運營；在系統方面，公司創新開發出內集卡調度算法，保證車輛重進重出，提高作業效率。

市場瘋狂后回歸理性

5月27日上午，“地中海亞歷山大”號告別釜山港，迎來了一段久違的長航程。

到了6月，高云峰觀察到，美國線各船公司第23周共作業達13艘次，環比上周上升30%，相比去年同期增長18%，“到港的船舶比之前多了。”

所謂的“一艙難求”，更多是因為艙位有限。現在，貨多了，船也多了，甚至調回的運力比增加的貨量還要多。

5月底上海港至美西基本港的市場運價曾有57.9%的周漲幅，按照船公司原本預期的“漲價安排”，美西運費會從3000美元/ FEU漲至6000美元/FEU，并在6月中旬繼續推漲一波。

但實際情況是，6月3日已經出現降價端倪，6月6日，美西航線市場運價定格在大柜5606美元，當時的供需基本面仍較為緊張。

直到6月11日晚間，“運去哪”美線航管人士告訴記者，在6月上旬，從亞洲到美國的船舶運力恢復已超100%，接下來可能比正常水平還要高，“考慮到運力不斷增加，運價的實際漲幅沒有完全加足，還存在一定議價空間。而現在美西運費已經開始大幅回調。”

“美線市場就像過山車一樣，端午節前還是‘一艙難求’，節后一回來運價就直接見頂回落。”有著20年國際物流經驗的貨代老蔡感嘆道。

市場變化太快，令他始料未及。老蔡總結原因：因為運力的瘋狂投入，船公司親手把高運價又給打下來了。

6月13日，上海航運交易所發布統計數據，美西航線市場運價下跌26.5%至4120美元/FEU，原因是運輸需求穩定，但運力供給繼續增加，艙位緊張的局面得到緩解。而美東航線市場運價則較為穩定，與預期運價基本持平，北美航線整體呈現分化走勢。

根據最新消息，目前市場主流船公司的美西大柜運費已下調至3000美元/FEU左右，而個別船公司更是報出了2000美元/FEU的低價。

短時間內，美西運費“腰斬”，這讓美線貨代們大跌眼鏡。

事實上，“搶運”的呼聲越高，就越偏離市場的本來面目。貨代老蔡說，為了搶美線這一波高運價，重新進入中美航線的一些機會型船舶報出了遠低于市場價格的運費，加劇了市場競爭。

5月底，《每日經濟新聞》記者在現場走訪時，有船公司內部人士表示，3000美元/FEU是市場較為合理的報價，經歷短暫瘋狂之后，市場會逐步回歸理性。

港口擁堵更值得關注

經過13天航程，“地中海亞歷山大”號抵達美國長灘港，平均航速18.3節，在這個搶運的非常時期，快航是不少船東的首選。

之后的6天，它一直靠泊于長灘港，直到6月15日才終于開啟新的航程。

一位資深航運人士告訴記者，只要穩定保持周班運輸，船公司理論上不會出現空箱短缺，反而港口擁堵問題更值得關注。

目前全球港口擁堵問題持續沖擊供應鏈。英國海運咨詢機構德路里在最新集運周報中提到，洛杉磯港持續擁堵，導致船舶扎堆、運輸時間延長。

這是因為，隨著各家船公司精準投放運力，北美市場的航運網絡變得更加密集。

中遠海運集運在5月底緊急調配資源，將美線周均運力提升至4.7萬標箱，針對美西南、美西北、美東美灣也推出了差異化產品，以提升區域貨物周轉效率。6月24日，馬士基聯合赫伯羅特推出的跨太平洋新航線TP9將正式啟航，掛靠廈門港、釜山港和長灘港，直航14天。

《每日經濟新聞》記者日前在杭州與馬士基大中華區總裁丁澤娟進行了交流，她說，過去幾周，中美關稅形勢有所緩和，但可以清晰地認識到，未來仍存在許多不確定性。

“船公司在控艙和加艙方面會有滯后性。”在丁澤娟服務馬士基的25年間，航運業發生了翻天覆地的變化，以她的經驗，越是這個時期越要嚴格控制艙位。

只是并不是所有的市場參與者都能保持理性。在德路里看來，船公司已恢復跨太平洋航線的服務，同時新的船公司進入市場試圖利用高企且利潤豐厚的運價獲利，因此美西運力在6月環比增加16%，并將于7月再擴張8%。

過剩的運力該如何消化？激烈的競爭會否影響船公司的收益？

“我們判斷，需求方面最大的‘黑天鵝事件’就是美國的關稅政策，最終集裝箱運價也將受到該事件的擾動。”在中遠海控股東大會上，副總經理錢明的回答給在場的股東吃了一顆“定心丸”，“對等關稅”對長協簽約沒有造成太大影響，美線的簽約量及簽約價格都較去年同期有所提升。

供應鏈面臨大考

據運去哪美線航管人士觀察，國內外貿企業的出貨態度當前并不完全一致，有的保持觀望，也有應海外收貨方需求在加緊出貨。

當貿易商紛紛搶抓時間窗口集中出貨，美國進口商也在考慮如何降低關稅風險。

美國第一大海運貨代公司羅賓升在2025年度客戶調研中發現，50%的貨主正在尋找可替代的采購渠道，83%的貨主表示降低供應鏈成本是其今年戰略的關鍵。

從新冠疫情、俄烏戰爭、紅海危機到關稅政策，這些轉變和新興供應鏈趨勢迫使企業重新考慮風險和效率之間的平衡，搭建更有韌性的供應鏈。

“當前多數客戶仍在觀望，但前瞻性企業已著手重構供應鏈。”丁澤娟強調。

馬士基湄公區總裁Kevin Stuart Burrell曾于5月底飛到中國，與客戶的交流中，他分享了一些自己的觀察：“貨源采購地點轉移的趨勢從很多年前就已經開始了，從西方轉到了亞洲，然后從中國轉到了其他的市場，例如湄公市場。”

在丁澤娟看來，任何時候保障客戶貨物按時出運仍是重中之重，短期馬士基會通過保稅倉動態調整貨物去向，但長期需協助企業規劃近岸產能布局，優化物流網絡設計。

說起中企出海的一些變化，The Trade Desk中國區資深業務拓展總監吳昱霖表示，就近期接觸到的咨詢來看，從“產品出海”轉型到“品牌出海”的新客戶，的確比之前多了不少。

為了獲得更高的議價空間，在海外搭建品牌變得刻不容緩，在吳昱霖看來，隨著中國企業步入全球化3.0階段，品牌力正在成為護航業務穿越周期的護城河。