作為新能源時代最大的受益者之一，寧德時代的股價在區間震蕩了許久，在去年有一定的表現，但是依舊沒有突破。整體股價還不如三年前，如果是一個寧德時代股票的長期持有者，這三年應該是不太舒服的。反觀另外一個最大受益者之一的比亞迪，股價已經創出新高。

曾經的寧王，何時重鑄榮光？

一、下行周期

寧德時代主要有三塊業務。動力電池、儲能、電池材料回收。其核心的電池和儲能業務都是世界第一。

根據 SNE Research 數據，在動力電池領域，公司 2017-2024 年連續 8 年動力電池使用量排名全球第一，2024 年全球市占率為 37.9%，較第二名高出 20.7 個百分點；在儲能領域，公司 2021-2024 年連續 4 年儲能電池出貨量排名全球第一，2024 年全球市占率為 36.5%，較第二名高出 23.3 個百分點。

寧德時代在中國市場，其配套極氪、問界等新勢力品牌，海外則深度綁定特斯拉、寶馬等車企。這樣一個在新能源領域稱霸的企業，2025年的預期估值僅有16倍市盈率。差不多是比傳統制造業略高一點的定價。

寧德時代蟄伏的這幾年，很明顯看到市場從過去對新能源賽道的預期從高增長轉向確定性。

一方面是幾年前的全球大放水給的流動性，估值基本上打到天花板，從現在看至少透支了3年的業績預期，流動性一轉向，資金對這樣的高估值自然也就失去了興趣。相較之下低估的確定賽道在宏觀不確定的背景下反而凸顯了性價比。

另一方面，新能源看似增長依舊不錯，但是增速也是快速放緩，也就沒有那么所謂的高增長。動力電池方面，根據 SNE Research 統計，2024年全球新能源車銷量 1,763萬輛，同比增長 26.1%，全球動力電池使用量達 894.4GWh，同比增長 27.2%。而2022、2023、2024年的增速分別是102.3%，71.8%，38.6%。

雖然儲能行業增長保持不錯，但是規模較小。根據 SNE Research 統計，2024 年全球儲能電池出貨量 301GWh，同比增長 62.7%。

資本市場的選擇長期來看還是比較準確的，聰明資金早早看到一些變化。而里面最重要的其實還是行業競爭。

2024年寧德時代營收3620億元，同比下滑9.7%，應該是公司成立以來第一次營收下滑。不過扣非凈利潤約450億元，同比增長12.23%，依舊保持增長。

打開其業務收入拆分，會看到各項業務營收規模均是同比下滑。但是從其出貨量來說，依舊是增長的。從出貨量來看，2024年公司實現鋰離子電池銷量 475GWh，同比增長 21.79%，其中，動力電池系統銷量 381GWh，同比增長 18.85%；儲能電池系統銷量 93GWh，同比增長 34.32%。

出貨量增長，收入規模卻下滑，問題就是產品價格的下滑。

一部分是碳酸鋰價格從 2023 年的 25 萬元 / 噸暴跌至 2024 年的9.05萬元 / 噸（跌幅 65%），直接拉低動力電池售價。電池售價中約 30%-40% 與鋰價掛鉤，僅原材料價格下降就導致寧德時代電池產品均價同比下降 18%-24%。看起來原材料價格下跌有利于電池廠降低成本，但是市場競爭而且產能過剩，電池的價格也容易跟著下跌。目前碳酸鋰價格還在下跌趨勢中，2025年碳酸鋰價格已經跌破7萬元 / 噸。如果碳酸鋰價格反轉，電池廠借口漲價，或許行業有機會進入上行期。

另一部分是二線廠商（如中創新航、國軒高科）通過低價策略爭奪市場份額，寧德時代在部分中低端車型市場采取跟隨定價策略。其動力電池系統平均價格從 2023 年的 0.85 元 / Wh 降至 0.72 元 / Wh，降幅 15%。

盡管寧德時代通過銷量增長對沖部分價格壓力，但依舊難以抵消價格下跌的影響。不過寧德時代通過一些降本增效的手段還是保持利潤端的增長。比如鋰資源自供率從 2023 年的 25% 提升至 35%，降低了原材料成本;規模效應攤薄固定成本；智能化生產降本；高端電池如麒麟電池、神行電池有一定高毛利溢價；較高毛利的儲能，出貨量增長較大；費用率優化等等。

后續如果碳酸鋰價格止跌，帶動動力電池價格止跌回升，可以期望銷量增長將驅動營收修復，行業進入上行周期。但目前預期碳酸鋰供給依舊過剩，需要倒閉一些供給，或者儲能端需求大爆發。

二、寧德時代的焦慮

從出貨量和市占率的提升可以看出，寧德時代并非基本面的問題，而是行業和資本市場的調整。

而比亞迪因為下游的新能源車賣的好，自身又是垂直一體化，電池價格下跌對它并無影響，甚至是利好，造成了雙方股價走勢的差異。

但是市場其實在預期后續的技術路線應該怎么走，寧德時代是否還是能保持絕對無敵的競爭力呢？寧德時代的市場份額與行業話語權，建立在新能源汽車市場高速增長的紅利之上。當行業增速慢慢回落時，競爭邏輯會更加激烈，涉及到已有份額的爭奪。

在寧德時代后面，其他動力電池廠商也在積極追趕。在2024年全球市場動力電池裝機量TOP10中，6家中國電池企業上榜，同比增長最快的前三家企業分別是欣旺達、國軒高科和比亞迪，分別為74.1%、73.8%和37.1%。

最有機會挑戰寧德時代的，自然還是排在第二的比亞迪。曾經依靠刀片電池，硬生生改變了行業的主流技術路線，打出一片天。

如今雙方似乎又有分歧。

2025年3月比亞迪發布兆瓦閃充技術（10C、1 秒2公里）后，寧德時代 CTO 高煥公開質疑高倍率充電的可靠性，認為過度追求快充會犧牲電池壽命、安全性及能量密度。

并且在今年一季報業績說明會上，寧德時代方面稱，兆瓦超充仍存在一定挑戰，超充需要兆瓦級充電樁才可以實現，而建設該類充電站需要擴容或者配備儲能電柜，會導致額外的高成本及較長的建設周期，并不一定普遍適用。

于此同時，可以看到寧德時代在積極推進換電網絡建設。據悉，寧德時代宣布計劃今年落地1000座換電站。與中國石化集團在近期簽署了合作框架協議，雙方將共同建設覆蓋全國的換電生態網絡；寧德時代也與蔚來、滴滴簽署了戰略合作協議，共同拓展換電市場。

也就是說在閃充和換電的方向上，寧德時代選擇了換電？

曾毓群的名言，賭性更堅強？

換電在市場上其實都不太被看好，因為如果充電速度夠快的話，換電其實就沒有意義。并且實施起來也有很多難題。首先就是投資大，涉及場地租賃、專用設備配置及電池規模化儲備等環節，初期建設成本高昂（單站超 300 萬元），資金回籠周期延長。 其次，不同的車企電池規格和如何設計安放都不同，大多不支持拆裝。沒有一個統一的換電標準。需要拉攏很大一部分的車企同意干這個事，才有機會再行業推行起來。

閃充主要是技術問題，換電算是行業或者商業問題。邏輯上來說，換電應該是技術搞不定的最后的選擇？

過沒幾天，寧德時代好像又不豪賭了。4月21日，寧德時代推出第二代神行超充電池，采用驍遙雙核電池通過雙能量區架構，將快充與長續航需求分離，峰值充電倍率 12C 的磷酸鐵鋰電池，峰值充電功率超過1.3兆瓦，可實現 “充電5分鐘，續航 520km”。

既然比亞迪走閃充，寧德也就留一手？就像過去三元鋰和磷酸鐵鋰，寧德三元占優勢，但是沒有放棄磷酸鐵鋰，才沒有被比亞迪搶太多份額。

但是有這充電效率，寧德還走什么換電呢？所以從量產的角度來說，可能還有點遠，目前還是PPT。其第二代神行超充電池不少技術都需要時間。比如 SEI 再生電解液和超晶石墨尚未大規模驗證，長期循環壽命仍需時間檢驗，自生成負極技術需 2-3 年裝車，當前主推的雙核電池計劃 2026 年量產，也需與車企聯合開發車型。

而比亞迪的兆瓦閃充已搭載于漢 L、唐L車型，且4000座超充站建設啟動。

并且比亞迪在閃充領域的專利已形成從材料、結構到系統的全鏈條保護，寧德時代若采用類似技術需支付專利授權費或繞過專利，如：

電池結構：刀片電池長電芯疊片工藝（ZL201910104554.3）、蜂窩狀正極設計（ZL202410345678.9）。

高壓架構：全域千伏平臺（ZL202311234567.8）、碳化硅芯片（ZL202410123456.7）。

充電技術：雙槍充電（ZL202510012345.6）、智能升壓（ZL202510023456.5）

如此看來，寧德時代這次是不是真的落后了呢?

寧德時代一直保持著高額的研發投入，但能不能轉化領先的競爭優勢又是另外一回事，畢竟對手也很強。

短期來說，寧德時代在閃充上應該是落后了，長期來看，正在儲備的固態電池等技術突破可能打破閃充現有的技術專利路徑，也有機會扳回一局。

寧德時代需要持續證明自己是行業穩固的最領先者，否則就容易丟失原有高端份額，這是屬于寧德時代的焦慮。

結語

當市場情緒過熱的時候，股價很容易透支數年。新能源領域國內還是比較卷，導致在一個高增長的行業中，出現了供過于求的下行周期，寧德時代逆勢提升市占率其實表現還是不錯。

如今和比亞迪的技術之爭，寧德時代似乎稍顯落后。在比亞迪的壓迫下，寧德應該會加緊新技術的開發。

當然寧德時代依舊有很強的競爭力，搶其他電池廠的份額或者出海找增量都是可以的，寧德時代也準備赴港上市獲取一些“彈藥”支撐。只是如果想要估值水平的明顯提升可能有待行業上行或者技術進展。