2025 年，輔助駕駛再一次被推上了風口浪尖。

今年年初，比亞迪、零跑、奇瑞等多家車企宣布技術平權，10 萬元級的車擁有城區輔助駕駛功能，12 萬元的車就能配備激光雷達。然而，今年 4 月業內卻掀起了一股「實事求是」的風潮，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，華為聯合十多家車企發起智能輔助駕駛安全倡議。

但這并不意味著輔助駕駛的發展將迎來收斂。相反，技術的發展不會停止，平權的進程同樣不會暫停。在輔助駕駛平權的背后，有一個重要玩家，那就是高通。在今年上海車展的參展企業中，超過 65 家是高通的汽車生態伙伴。

本月初，元戎啟行與高通技術公司達成技術合作，基于驍龍智駕平臺（SA8650）打造輔助駕駛功能，兼具高性能與成本優勢的輔助駕駛解決方案。上海車展期間，高通還聯合寶駿、零跑、奇瑞、上汽通用別克、一汽紅旗、卓馭科技等合作伙伴帶來搭載驍龍智駕（Snapdragon Ride）平臺的多款車型和產品展示。目前，采用「驍龍智駕」平臺的車型已覆蓋從 6 萬至 34 萬價位段的不同層級市場。

此外，支持艙駕融合的高通 Snapdragon Ride Flex 平臺（8775）也已經走進量產車。車展期間，上汽通用別克搭載「逍遙」超級融合架構，北汽集團的艙駕融合 AI 平臺，都是基于 8775 芯片打造。

在技術平權的進程中，高通已經站在了舞臺中央。

曾經，城區輔助駕駛功能是三、四十萬的車型才擁有的高級功能，技術平權的背景之下，如今不到 10 萬元就能入手，這是怎么做到的？為什么高通在這個市場中具備某種不可替代性？

就在上海車展期間，42 號車庫等多家媒體共同采訪了高通技術公司汽車、行業解決方案和云事業群總經理 Nakul Duggal，以及高通技術公司產品管理副總裁 Anshuman Saxena。他們對軟件定義汽車、輔助駕駛平權等多方面的問題做了更詳細的解讀。

為什么重視中國市場？

采訪開始時，Nakul 談到的第一個問題就是中國市場。

中國車企發展電動汽車為優先，沒有前代傳統架構帶來的影響。Nakul 認為，電驅動、智能座艙、輔助駕駛自然讓汽車架構的設計變得更加直觀。

他談到，中國車企除了沒有前代傳統架構的影響之外，還有一大優勢則是擁有大量優秀的軟件人才。他認為：「因為中國擁有眾多世界上最優秀的軟件人才和 AI 人才，這使得中國車企有能力將云優先和移動優先的軟件架構應用于汽車平臺，對推動中國汽車生態發展至關重要。」

也正是中國市場在電動、智能領域領先全球，高通也在中國上海建立了一支龐大的團隊，專注汽車領域。Nakul 說道：「這支團隊與我們的汽車合作伙伴及客戶保持著緊密合作。每當我們觀察到市場需要我們更快響應、更快推動創新時，我們可以組建專門的團隊，配合中國本土客戶的節奏，滿足本地化的開發需求。」

在本屆上海車展前后，高通宣布與元戎啟行、博泰車聯網、德賽西威等公司達成合作，進一步推動智能座艙和輔助駕駛功能落地。同時，高通與中科創達、誠邁科技、Momenta、卓馭科技等供應商同樣有深度合作，目前在國內已經形成規模較大的生態體系。不僅僅是合作，高通與中國企業中科創達合資成立的創通聯達，同樣擁有汽車解決方案產品。

Nakul 說道：「對我們而言，合作開發已經成為高通業務工作中非常自然的一部分。」

同時，高通與奔馳、寶馬、大眾等海外汽車廠商也有合作。當這些車企需要面向中國市場開展業務時，高通則可以像本地企業一樣，與海外車企的中國團隊開展合作。「同樣的，當像 Momenta 這樣的中國企業希望拓展海外市場時，我們也會在全球范圍內提供支持。」Nakul 補充道。

輔助駕駛兩個關鍵：安全性和規模化

在中國，輔助駕駛依然在高速增長，但挑戰非常大。一方面，用戶對安全性非常敏感，另一方面則是成本和價格的競爭。

Nakul 指出，在過去兩年里，無論是在高速公路還是城市道路場景中，輔助駕駛的部署質量取得了顯著提升，其中最關鍵的兩個要素則是安全性和規模化。

Nakul 介紹，在輔助駕駛領域，高通在芯片設計過程中專門對多個技術模塊增加了安全特性，這樣開發團隊就可以在滿足安全標準的前提下，獲得最高的性能表現。在芯片中，包括攝像頭、GPU 和 NPU 等模塊，整個系統都是以安全為核心設計的。高通還在 SoC 中內置了一個安全島控制器，讓芯片滿足 ASIL-D 級別安全標準。

從軟件層面來看，無論是 Hypervisor，還是第三方方案如 QNX，都具備全球適用性。Nakul 強調，高通會確保產品設計時就滿足最高等級的安全認證要求，所提供的產品符合 ASIL-D 標準。

在芯片層面的安全性之外，高通也在軟件安全和流程安全上有所布局。也就是說，除了 ASIL 功能安全之外，高通的產品還需要符合 ASPICE（Automotive SPICE）和 MISRA 編碼標準。

Nakul 說道：「這為我們的開發團隊、系統團隊和測試團隊提出了更高的要求，但這也帶來一個好處：我們能夠確保我們的解決方案滿足駕駛輔助場景中所需的安全要求。」

安全性同樣體現在質量方面，Nakul 分享了一個關鍵數據，每百萬件產品中的故障率要控制在個位數以內。

他說道，要做到這一點，不僅僅是需要公司投入大量的資金，還需要有深厚的技術理解、嚴密的工藝流程、完善的測試體系、可靠性控制以及持續跟蹤機制。

「坦率來講，只有在芯片開發領域擁有大量積累和長期經驗的公司才有可能真正做到這一點。」Nakul 談到的這句話也就意味著，造汽車芯片這件事還真不是任何一家公司都能做的。依托高通在汽車領域 23 年的經驗和積累，加上完善的研發體系，高通有勇氣說出輔助駕駛硬件是「安全」的。

Nakul 談到的另一個要點是規模化，對應的是今年輔助駕駛領域的平權熱潮。

Nakul 說道：「我們的技術規劃和產品路線圖始終圍繞一個前提設計：當功能逐漸標準化時，我們要充分考慮芯片成本。我們進行成本優化的方式之一，是確保我們在高端或中端芯片上支持的特性，逐步下放到更低層級的芯片平臺中。」

目前，高通在輔助駕駛領域的方案有三種類型可選。其一是基于驍龍 8620 芯片，可以實現高速輔助駕駛，具有成本優勢，支持被動散熱（燃油車也能用）。其二是基于驍龍 8650 芯片，可以實現城市輔助駕駛。第三是基于驍龍 8775 芯片，可以實時處理智能座艙和高速輔助駕駛兩個功能，實現駕艙融合。

除了降低芯片成本之外，高通在做硬件設計之時，也會盡可能支持更多的傳感器類型。例如即便是入門級別的 8620 芯片也支持激光雷達接入。Nakul 還談到：「高通平臺還有一個獨特優勢在于，它們在設計時主要考慮如何在可控的散熱能力范圍內，針對不同的使用場景提供最佳的整體性能和 AI 性能。」

談到駕艙融合芯片驍龍 8775 時，Nakul 認為，駕艙融合 能夠省去兩個系統的物理模塊、接口、散熱方案和內存子系統的成本，成本進一步降低。

Nakul 分享道，就在上海車展期間，他已經在上海看到了六、七個不同的路測項目，基于驍龍 8775 芯片單顆 SoC 就能支持高速、城市輔助駕駛以及智能座艙功能。他談到：「這表明一旦技術成熟，就可以在降低成本的同時實現輕量化和集成化。」

這也意味著，高通還將不斷深耕中國汽車市場，推進技術平權。

附：采訪關鍵內容原文

Q：您如何看待中國在軟件定義汽車轉型中的獨特性，即與其他國家有什么區別？此外，在與中國車企的合作中，高通是如何平衡標準化技術與車企個性化需求之間的關系的？

Nakul Duggal：我認為從軟件定義汽車的角度來講，中國車企從中獲益的一個方面是：能夠推出以電動汽車為優先的平臺，并沒有前代傳統架構帶來的影響。這些新架構能夠以當下現代的軟件為基礎進行設計，同時從三個方面來思考汽車的能力：第一個是電力驅動系統，第二個是智能座艙，第三個是駕駛輔助。所以，能夠設計一個由軟件驅動、由軟件定義、以軟件為先的平臺，無疑使整個架構的設計變得更加直觀。

中國車企擁有的第二大優勢是整個產業擁有大量的優秀軟件人才，這使得中國車企有能力將云優先和移動優先的軟件架構應用于汽車平臺，這一點對推動中國汽車生態發展至關重要。

中國汽車生態另一個獨特的優勢在于其供應鏈中龐大的車企（OEM）數量，這是一個競爭激烈同時也充滿合作機會的市場。技術進展的速度、新功能的引入速度、新理念與創新的涌現速度都非常快。身處這樣快速的變化之中，也讓高通得以不斷突破，推進創新，為中國的汽車生態提供新的動能。

在過去三年左右的時間里，我們所觀察到的一點是，每當我們為高通的芯片和平臺引入一些創新能力時，不同的車企會選擇不同的時間節點進行整合。我們樂于與那些愿意突破創新的客戶合作，這也能促使高通不斷加速創新。

而且我可以非常自豪地告訴大家，我們在上海有一支龐大的專注汽車領域的團隊，這支團隊與我們的汽車合作伙伴及客戶保持著緊密合作。每當我們觀察到市場需要我們更快響應、更快推動創新時，我們可以組建專門的團隊，配合中國本土客戶的節奏，滿足本地化的開發需求。

Q：高通如何平衡快速的技術迭代與長期的服務支持之間的關系？

A：我認為高通在汽車行業具有天然的優勢。首先，高通是大型的半導體供應商，公司擁有大量科技發明和技術積累，因此我們對產品擁有高度的自主能力。而且，我們還擁有龐大的全球研發團隊。當我們決定進入像汽車這類產品生命周期比較長的領域時，我們清楚地知道，既要從供應角度也要從生態支持者角度為這些產品在更長時間維度上提供支持。我們一直堅持做這件事情，迄今為止高通進入汽車行業已有 23 年之久，所以汽車對高通而言并不是一項新業務，而是一項長期運營的全球性業務。當我們了解客戶需求時，我們不斷調整自身業務流程與投入方向，確保能夠為客戶提供同等力度的支持。

Q：高通會怎樣理解與這些中國企業的合作關系，接下來會不會有一些更深度的定制化開發，類似于現在已有的國內供應商和車企合作的方式，然后有沒有一些案例？

A：我們與所有客戶都一直保持著合作開發關系，有非常多的一級、二級供應商合作伙伴，我們與一些合作伙伴不僅展開合作，也進行了投資。創通聯達（Thundercomm）就是高通和中科創達（ThunderSoft）的合資企業。因此對我們而言，合作開發已經成為高通業務工作中非常自然的一部分。在汽車領域，由于市場發展速度非常之快，我們必須確保與生態系統中最出色的合作伙伴合作，從而提供最具競爭力的產品。

再以我們與奔馳、寶馬、大眾等全球汽車廠商的合作為例，當他們需要面向中國市場開展業務時，我們可以像本地企業一樣，與他們在中國的本地團隊開展合作。

同樣地，當像 Momenta 這樣的中國企業希望拓展海外市場時，我們也會在全球范圍內提供支持。我們的理念是全球化戰略——不僅要幫助客戶在中國市場取得成功，也要幫助他們在海外市場取得成功。隨著中國汽車廠商不斷尋求擴展海外市場，我們也將持續為他們提供支持。

Q：高通怎么看待今年中國輔助駕駛市場帶來的一些風險和機會？同時，考慮到激光雷達持續降本的現狀，高通如何看待半導體領域是否會或者已經出現了類似的發展趨勢？

A：我們一直在關注中國過去五年在駕駛輔助領域的發展，進展確實非常迅速。這并不令人意外，因為中國擁有眾多世界上最優秀的軟件人才和 AI 人才。

在過去兩年里，無論是在高速公路還是城市道路場景中，駕駛輔助解決方案的部署質量取得了顯著提升。您的問題提到了安全和規模化這兩方面。

首先，中國擁有大量人才和豐富的行業經驗，盡管技術在不斷成熟，但在落地過程中，各方遵循的標準卻存在差異。在這種情況下，建立一個所有參與者都必須遵守和滿足的安全標準，是自然而然的結果。

第二個問題，我們看到駕駛輔助功能正在向各個層級的車型滲透，例如涵蓋 10 萬元、20 萬元、30 萬元等不同層級的車型。不同層級的車型會部署不同的功能組合，這并不完全取決于傳感器成本或處理器成本。我們正與合作伙伴共同打造多款不同平臺，以滿足各個市場層級的需求。

Q：激光雷達在持續降本，半導體的成本覆蓋了各個不同的區間，接下來的成本會有下降的一個趨勢嗎？

Nakul Duggal：隨著技術的成熟，一旦大家理解了一項技術所能帶來的功能，接下來就會用大量時間來優化芯片、優化硬件，確保以盡可能低的成本來實現特定標準，我們目前正在經歷這個階段。

在中國，駕駛輔助發展情況大致可以分為三類：面向高速公路場景的高速領航輔助駕駛（NOA）、高速 + 城市 NOA，以及通過激光雷達實現更復雜城市場景下的規劃。對于高速 NOA，我們看到行業已經投入了大量精力優化芯片成本和傳感器成本。面向駕駛輔助領域，高通提供了兩種解決方案：一是驍龍 8620，旨在面向高速 NOA 提供極具成本優勢的解決方案；我們還提供了一個融合解決方案——Snapdragon Ride Flex 系列解決方案，以單顆芯片同時支持數字座艙和高速 NOA 等駕駛輔助功能。隨著駕駛輔助功能的不斷普及，以及從高速 NOA 發展演進至高速 + 城市 NOA，驍龍 8650 可以提供更高性能層級的支持，而驍龍 8775 可以同時支持這些功能。

我們的技術規劃和產品路線圖始終圍繞一個前提設計：當功能逐漸標準化時，我們要充分考慮芯片成本。作為一家芯片公司，高通對此深有體會。這也是為什么高通一直與車企、一級供應商和軟件棧供應商保持非常緊密的合作關系，我們需要持續了解哪些技術已經成熟，哪些技術還在持續發展。一旦某項技術穩定成熟，那么接下來就會面臨成本優化的壓力。我們進行成本優化的方式之一，是確保我們在高端或中端芯片上支持的特性，逐步下放到更低層級的芯片平臺中。

Anshuman Saxena：補充一下，激光雷達也是非常重要的傳感器，它能夠提供更高級別的功能，使系統在攝像頭和雷達的基礎上再增加一種感知手段，從而支持更多的用例和設計運行范圍（ODD）。

此外就是當我們進行成本優化時，前提是使用場景已經明確。比如驍龍 8620，這是面向高速及基礎城市 NOA 的入門級解決方案，我們會基于既定的功能需求來評估，如何對系統進行優化。驍龍 8620 支持被動散熱系統，因為我們需要同時滿足電動汽車和燃油汽車的需求。高通持續專注于面向系統和 SoC 的優化，使客戶在獲得同等水平體驗的同時進一步優化成本。同時針對需要激光雷達支持的場景，我們所有的 SoC 都能支持激光雷達的接入。

Q：如何看待車企自研芯片？同時，高通在下一代平臺的開發當中，是不是會預留更多的這種多傳感器融合接口？

Nakul Duggal：我們所有的芯片產品都可以支持激光雷達。我們的芯片設計通常會關注所需要支持功能的成本定位，驍龍 8650、驍龍 8775、驍龍 8797，搭載這些產品的車型一般都支持激光雷達。

高通平臺還有一個獨特優勢在于，它們在設計時主要考慮如何在可控的散熱能力范圍內，針對不同的使用場景提供最佳的整體性能和 AI 性能。我們認為隨著傳感器成本不斷降低，廠商將能夠部署越來越復雜的軟件棧，而我們的平臺都能夠提供支持。而且隨著激光雷達的成本降到一定價位從而成為行業標準配置，且必須增加激光雷達傳感器以確保滿足安全標準要求，我們的芯片是能夠支持這一能力的。

關于車企自研芯片以及高通如何在不斷變化的市場環境中保持競爭力。高通作為一家半導體芯片公司，掌握打造半導體的核心技術，覆蓋廣泛的產品領域。這是一套高度系統化的體系，它是我們所做的事情，也是我們的專長。

提到安全，尤其是在先進駕駛輔助系統（ADAS）領域，高通打造的每一個技術模塊中都融入了安全相關技術。我們對每一個模塊都采用相同的設計理念，包括攝像頭、GPU 和 NPU 等模塊。整個系統都是以安全為核心設計的。我們還在 SoC 中內置了一個安全島控制器，我們的芯片專為滿足汽車功能安全最高等級 ASIL-D 級別而設計，并已獲得全球多家權威認證機構的相關認證。

從軟件層面來看，無論是 Hypervisors，還是我們使用的第三方方案如 QNX，都具備全球適用性。QNX 作為我們多年的合作伙伴，數十年來始終是安全實時操作系統（RTOS）領域的標桿。因此，我們確保我們在這個領域提供的產品設計時就滿足最高等級的安全認證要求，所提供的產品符合 ASIL-D 標準。

在芯片層面的安全性之外，我們還注重軟件安全和流程安全。我們打造的所有產品，不僅需要嚴格符合 ASIL 安全等級標準，還符合 ASPICE（Automotive SPICE，汽車行業專用的軟件過程評估和改進標準）和 MISRA 編碼標準。這意味著，不僅僅是軟件本身，我們用于編寫軟件、開發硬件以及軟硬件協同的整個流程，方方面面必須符合安全合規要求。這為我們的開發團隊、系統團隊和測試團隊帶來了提出了更高的要求，但這也帶來一個好處：我們能夠確保我們的解決方案滿足駕駛輔助場景中所需的安全要求。

最后一點十分關鍵，剛才也提到競爭性芯片正在涌現的問題。在汽車行業，質量至關重要。我們從最開始就嚴格遵循個位數的每百萬缺陷機會中的不良品數（DPPM）的質量標準，這意味著我們所打造產品，每百萬件中的故障率要控制在個位數以內。做到這一點，需要投入大量的資金，深厚的技術理解，嚴密的工藝流程、完善的測試體系、可靠性控制以及持續跟蹤機制。坦率來講，只有在芯片開發領域擁有大量積累和長期經驗的公司才有可能真正做到這一點。

Q：當前國內新能源汽車市場競爭激烈，汽車價格不斷下探，駕駛輔助企業也在推動駕駛輔助普惠化。在這種背景下，高通計劃如何通過軟硬件協同去降低車企在這方面的入門門檻？未來是否會推出更輕量級的艙駕一體解決方案？

Nakul Duggal：我們打造艙駕融合架構的原因之一，是評估某些系統的成熟度，當這些系統足夠成熟時，我們的思路是進行整合，從而降低整體系統成本。目前，座艙系統和 ADAS 是兩個獨立存在的系統，系統中包括的硬件、內存、接口、連接器、印制電路板（PCB）等，完全是兩套的。當我們提出艙駕融合架構時，我們首先問自己的一個問題是：ADAS 方案是否已經成熟到可以被整合進系統，同時還能實現完全隔離、互不干擾，并且能夠在單顆芯片上同時運行信息娛樂系統和 ADAS。當用單顆芯片同時運行這兩個系統時，能夠省去兩個系統的物理模塊、兩套接口、兩套散熱解決方案和兩套內存子系統的成本，將所有這些硬件整合為一套。

車企、一級供應商、軟件棧供應商、操作系統供應商以及芯片供應商所需要的信心在于：這一整合系統需要具備足夠的成熟度和實際落地經驗，能夠以單顆芯片同時支持數字座艙和駕駛輔助功能。本周，我們在上海看到了六七個不同的路測項目，這些車搭載了驍龍 8775，支持以單顆 SoC 同時支持高速公路 NOA、城區 NOA 以及信息娛樂功能。這表明一旦技術成熟，就可以在降低成本的同時實現輕量化和集成化。

Q：車企是不是都在做越來越精簡的方案，在對車輛改動最小的基礎上去增加駕駛輔助功能？

Nakul Duggal：是的，這正是我們在汽車業務中所堅持的核心戰略方向之一：我們始終致力于將盡可能多的功能集成到芯片和軟件中。「軟件定義汽車」的整體理念，就是把很多原本依靠不同硬件模塊實現的功能，整合進同一顆芯片或同一個軟件中，從而持續推動輕量級解決方案的發展。

Anshuman Saxena：讓我回到我們的戰略初衷，那就是打造一個統一的「數字底盤」平臺，在設計之初就充分考慮了安全性和可靠性，以統一的軟件平臺支持不同功能，并適配汽車行業生態的整體需求。例如面向中國市場，我們不僅推出了 Snapdragon Ride Flex SoC——以單顆 SoC 同時支持數字座艙和 ADAS，同時也推出了單獨的座艙解決方案和 ADAS 解決方案，即使是單獨的座艙解決方案也能從中受益。例如通過 360 度全景攝像頭，用戶能在車載顯示屏中看到顯示圖像，我們在為客戶提供解決方案的同時也需要確保安全性。即使是座艙解決方案，我們也需要確保用戶看到的是安全可視化內容。這正是高通在座艙領域、ADAS 系統或艙駕融合解決方案所具備的差異化優勢。

Q：在 2025 年或者說在短期內，高通在市場規模或者說出貨量方面有沒有明確的目標？

Nakul Duggal：其實今天參與采訪的同事，在過去兩年里一直在攜手中國合作伙伴推動駕駛輔助的發展。實際上，我們與中國車企、一級供應商和軟件棧生態伙伴取得了很多成果，這周我們也與合作伙伴宣布了多項新合作，此外我們也贏得了很多定點項目。從今年起大家就能陸續看到成果落地。會有越來越多搭載高通驍龍方案的量產車型推出，來自不同的車企和生態合作伙伴。相信在 2025 年和 2026 年間，大家能夠看到我們在駕駛輔助領域取得的進步和成功，正如我們之前在座艙領域取得的成功。