奔馳，仍在不斷重新發明汽車

當行業，還在卷噱頭、拼營銷的情況下，上海車展開幕前夕，奔馳以一場“科技大秀”，拉開了其有史以來最強大的產品及科技總攻的帷幕。

4月22日品牌科技日上，奔馳推出了全新純電長軸距CLA及全新Vision V概念車，向汽車行業宣告，奔馳的最強電動產品攻勢已全面展開。

從MMA平臺到VAN.EA架構，從兩擋變速箱到神經形態計算等一系列黑科技，奔馳用百年造車經驗構建的技術矩陣，讓我們見識到了奔馳強大的技術儲備。

正如北京梅賽德斯-奔馳CEO兼首席執行官段建軍所說——百年造車沒有捷徑，走好選擇的路，別只選好走的路。

01 史上最智能的奔馳

選擇在中國發布全新戰略車型，也賦予了其特殊意義——中國已從梅賽德斯-奔馳的“最大單一市場”進階為“全球創新策源地”。

全新純電長軸距CLA 就是這一轉變的具象化產品，作為奔馳MMA平臺首款國產開山之作，自然是為中國市場量身定制,新車長寬高分別達到4763/1856/1469毫米，軸距2830毫米。相較于標準軸距車型，其軸距增加40毫米。

不過在奔馳看來，真正的豪華電動車，不能只是參數的堆砌，更應該是系統性工程能力的攻堅。

在電動車續航虛標成為行業痛點的當下，奔馳沒有一味地通過加大電池包，來提升續航，而是通過能耗上的技術優化來解決續航焦慮。

全新純電長軸距CLA 300搭載了85千瓦時的高密度三元鋰電池，CLTC工況續航就能達到866公里，綜合能耗低至10.9千瓦時/百公里。

為了自證其能耗表現，奔馳在高環測試場中進行過實測：在高環條件下，身披偽裝、非最佳空氣動力學狀態的全新純電長軸距CLA實測里程1071公里，百公里電耗僅為8.26千瓦時。

而且奔馳的工程師還按照法定最高120公里/小時時速恒速行駛進行了實測，里程仍然長達572公里。

這樣的能耗表現，得益于奔馳將此前 VISION EQXX 概念車上的諸多能效科技的落地，比如采用了奔馳自研EDU2.0驅動電機，還配備了同級獨有的兩擋變速器。

齒比為11:1的一檔專門用來起步，5:1齒比的二擋保證高速高效輸出，既能在低速時釋放高扭矩，又能在高速巡航時降低電耗，從電池到車輪的能量轉化效率推至93%的行業天花板。基于800V架構，充電10分鐘，CLTC工況續航里程可補充370公里。

另外，全新純電長軸距CLA還是被奔馳官方認定為“史上最智能的梅賽德斯-奔馳”，最重要的一點是，作為首款完整運行奔馳自研MB.OS全新架構的車型，終結了傳統豪華電動車上“硬件頂級、軟件滯后”的尷尬。

這個架構好比車輛的“大腦”，將芯片到云端的架構深度集成到車輛中，并控制執行器和傳感器，將車輛功能智能集成到用戶界面中。

功能域分為智能座艙域、 自動駕駛域、車身控制域、行車與充電域等，各個域之間車載以太網通信速度提高到了10Gbps，同時支持軟硬件解耦以及整車OTA。

強大的系統架構能力，核心在于芯片，MB.OS系統中也出現了行業頂流芯片——高通8295、英偉達DRIVE Orin芯片。

智能座艙采用的8295芯片，相比前代在相同的封裝空間內，CPU算力提高 72%，GPU提高 91%，自動駕駛域采用NVIDIA DRIVE Orin芯片，單顆算力為254TOPS。

基于MB OS架構，已經有了兩大維度的突破，分別是車機交互和輔助駕駛。

首先是車機交付助手，能夠識別4種情緒，將AI從工具升級為“出行伙伴”，集成豆包AI大語言模型后，語音交互喚醒速度僅0.2秒，不僅能執行指令，還能感知情緒、主動關懷。

另外一個就是，奔馳首個全場景的智能輔助駕駛系統——MB.DRIVE，基于英偉達Orin X 芯片以及端到端大模型路線，硬件包括10個攝像頭、5個雷達傳感器、12個超聲波傳感器。

可以在城市交通中實現主輔路切換、進出環島、調頭、紅綠燈識別、行人和自行車避讓、無保護轉彎、旁車博弈、上下匝道、過收費站、園區內部道路行駛等功能。

更重要的是，這套系統完全完全基于中國實際駕駛場景和駕駛風格以及中國數據訓練的開發，投喂了大量的老司機駕駛的素材，因此更適應中國路況的博弈邏輯。

不同于其他友商，奔馳不僅關注功能，更關注人和功能之間的關系。

簡單來說，奔馳堅持以駕駛者為主導的人機共駕路線，比如駕駛員可隨時控制方向盤和車速，系統不會直接退出，更不會跟駕駛員搶方向盤；駕駛員控車力度越大，系統控車力度就越小，實現人駕與智能輔助駕駛之間的絲滑過渡。

02 奔馳仍在“奔馳”

百年造車經驗下的奔馳，自然不可能只有當下的技術儲備，在這場“科技秀”上，不僅有新產品，還有面向未來的創新技術。

與奔馳全新純電長軸距CLA同臺首秀的，還有基于 VAN.EA 純電架構平臺打造的Vision V概念車，是一款MPV車型。

如果說，全新純電長軸距CLA是奔馳的當下之戰，那么Vision V概念車則是奔馳構建了對未來豪華出行生態的前瞻。

以“私享貴賓廳”為理念的設計語言，顛覆了以往傳統MPV的設計，首先車身尺寸達到了5486/2100/1892毫米，軸距高達3530毫米。

外觀的前格柵上，有著3條橫向排列的玻璃照明飾片，有近200個科技感十足的照明單元環繞鍍鉻邊框，引擎蓋下方的開放式車身間隙中，也配備了190個照明飾片，頭燈下方的照明單元還兼具方向指示燈功能。

車內的空間，則是徹底貫徹了“貴賓廳”的理念，后排只有兩個獨立座椅，沒有采用目前主流的航空座椅，而是躺椅的樣式，采用高彈性管狀坐墊填充結構，鋁制卡扣將各個坐墊的管狀結構連接起來，可以呈現出4種座椅形態，可做可趟可臥。

車頂及地板集成了7臺投影儀，延展了視覺邊界，側窗還能化身為額外的輔助“屏幕”，共同構建360度全景數字體驗空間。當音樂響起時，環境氛圍燈可隨音樂節奏變換色彩，另外還有65英寸的升降屏、42揚聲器杜比全景聲系統以及可化身國際象棋棋盤的中控臺，給足了儀式感。

這個全新的VAN.EA純電架構平臺，不僅將全面擴充奔馳MPV家族體系，涵蓋從高品質家庭出行、高端商務用車到擁有超大空間的移動私享豪華MPV，未來的梅賽德斯-奔馳MPV產品序列也將啟用全新的命名，包含梅賽德斯-奔馳VLE及梅賽德斯-奔馳VLS。

基于VAN.EA平臺開發的全新純電MPV將于2026年起亮相，而且基于VAN.EA純電架構平臺打造的所有車型，都將搭載梅賽德斯-奔馳MB.OS全新架構及800伏電氣架構。

奔馳面向未來，還劇透了一系列足以重新構建汽車體系的黑技術。

智能化時代，算力成為了電動車的另一大耗電來源，通過模擬人腦運作機制的神經形態計算，相比現有系統，可使智能輔助駕駛系統數據處理能耗降低90%，此前的VISION EQXX能效概念車就是全球首款應用神經形態計算的可合法上路車輛。

并且可對復雜多變的交通狀況做出迅速響應，在能見度不佳的情況下，安全系統仍能準確高效地識別交通標志、車道線和其他交通參與者 ，還能在極短時間內精準識別駕駛者疲勞駕駛信號（如眨眼動作）。

另外還有全新逆變器，每個電芯均配備可編程逆變器，各逆變器均可不受電芯電量波動以及電芯健康狀態的影響， 輸出恒定800伏直流電壓，電池包的組包和性能不再受電芯個體差異的限制。

有別于傳統機械制動，In-drive制動系統將摩擦制動系統集成到電驅單元中，不再占用車輪內的傳統位置，可以讓能量回收和制動體感更舒適，不僅制動過程中可避免產生制動噪音，還能幾乎無磨損、終身免維護。

此外，涂層僅5微米厚的新型太陽能涂層技術，可將太陽能轉化為電能，為車輛提供額外續航里程，在11平方米的面積（相當于一輛中型SUV的表面積）下，在北京的光照條件下每年可產生長達14000公里的續航。

值得一提的是，在駕駛領域，奔馳即將量產線控轉向技術，方向盤和轉向車輪無需機械連接，駕駛者通過方向盤的轉向反饋單元，向轉向執行單元發送電信號，完成車輪轉向控制。

這不僅可以有效消除轉向柱傳遞的底盤震感，轉向操控也更精準，還能為接下來的自動駕駛場景打下基礎，2026年，梅賽德斯-奔馳線控轉向技術即將量產上車。

而且有意思的事，奔馳還干起了城市交通解決方案的生意，簡單來說，就是通過各種“專用通道”，讓城市更加宜居。

比如在倫敦，建立設自行車“高速公路”和公共交通以降低交通壓力，并采用集中式停車解決方案有機連接自行車、汽車和公共交通等多種出行方式；在深圳，建設垂直交通通道，城市內物流通過機器人和無人機實現自動化配送，跨城出行和物流運輸則通過垂直起降飛行器實現。

而成型的時間節點則定在了2040年以后，或許在將來，真能看到奔馳之都了。