五一，要出行不?

別看機票貴，普通航司還真沒賺你的錢。

反而是票價看似便宜的廉價航空，才在哐哐賺你錢。

就在剛剛，有“廉航祖師爺”之稱的春秋航空，發布最新業績，去年猛賺23億。

對比之下，南航凈虧17億，東航凈虧42億。

這一反差，屬實意外。

今天就來好好聊聊，大航司的困境。

恢復到疫情前？“假象”！

告別疫情兩年后，航司依舊面臨“不賺錢”的困境。

其實，七大航司去年的總收入全部增長，好事。

對比2019年，尤其是南航、東航、國航這幾大航司的收入已經分別增長超199億、170億、378億了。

廉航為代表的吉祥、春秋、華夏的增幅則不如大航司明顯。

唯獨海南航空（海航控股），去年的收入還未恢復到疫情前。

但一看凈利潤表現，大航司的困境就顯露無遺。

最明顯的是，大航司基本都在虧錢，東航虧42億最多， 南航虧17億、國航虧2個億。

相反，廉航三劍客卻是賺錢的，吉祥航空凈賺9億、華夏航空凈賺超2億，春秋賺最多，凈賺23億。

明明廉航機票更便宜，為啥反而更賺錢。

而另一個悖論是，航司和疫情前相比，賺錢表現差遠了。

要知道，2019年，七大航司加起來凈賺161億。

如今對比，七大航司的凈利潤，都沒有恢復到疫情前的水平。

其中差最多的是國航，疫情前凈賺64億，如今還在虧損。

其次是東航，疫情前凈賺32億，疫情過去兩年了，反而凈虧42億。

唯獨廉航祖師爺——春秋航空去年的凈利潤，已經超過2019年。

問題來了，為什么大航司都不賺錢，廉航反而賺得多？

以春秋航空為例，航空界的“拼多多”，之所以能夠賺錢，取決以下原因：

飛機全部同一個機型、全是經濟艙、高客座率和飛機利用率、成本費用低。

這就不得不提，春秋航空的創始人 王正華。

他被稱為“最摳門老板”，而創辦春秋航空的愿景是“讓每個中國人都能坐得起飛機”。

所以“廉航”，成了春秋航空的名片。

即便沒有餐食、大部分機票沒有托運行李，但通過低價機票吸引旅客，王正華也依然賺到了錢。

反觀大航司，南航、東航、國航的費用支出管控，基本上都入不敷出。

具體看南航，營業收入1742.24億，總營業成本已經達到1785.86億。

林林總總加減，南航的營業虧損為-7.47億。錢花在哪里了？

南航2024年報

具體看南航的費用，燃油成本第一高，占比超3成。

其次是職工薪酬、折舊和攤銷、起降服務費。

而南航一年的餐食費，要花44.06億元。

南航2024年報

除了成本外，廉航和大航司在客座率、飛機利用率上也拉開了很大差距。

南航、東航、國航去年的客座率都有很大提升，均接近80%或以上。

但廉航如吉祥航空、春秋航空的客座率，領先其他航司。

春秋航空的客座率甚至超過了90%！

南航為了提高客座率，也是想盡了辦法。

比如今年的“超薄座椅 ”，南航高層在業績會上稱：

“安裝輕薄型座椅不代表廉價，更不代表低端，與航司定位和票價水平無關。”

根據南航測算，采用 “超薄座椅 ”后，每架全經濟艙飛機能增加座位14-28個，窄體機隊靜態座位數增加744個，預計增收3億元/年。

多一個座椅意味著多賣一張機票，南航也真是費盡心機了。

此外，廉航普遍飛機利用率較大航司高，如吉祥航空日均飛機利用率為

11.53個小時，幾乎拉滿了。

春秋航空的日均飛機利用率為9.3小時，和大航司基本持平。

并且， 廉航大多側重國內及周邊短途航線。

而三大航司的國際航線占比高，從財報反映，去年國際客運需求恢復是不及預期的。

最后，你怎么看？

關注說財貓，來評論區聊聊～

掃下方二維碼，直接進群暢聊~

— 往期推薦閱讀 —