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作者|吳嗯

聲明|題圖來源于網絡。驚蟄研究所原創文章，如需轉載請留言申請開白。

浪奔、浪流，萬里滔滔江水永不休。

1985年，伴著歌手葉麗儀磅礴的嗓音，電視劇《上海灘》從香港引入內地。同年，首屆上海車展不期而至，徐徐拉開了中國汽車產業浪奔浪流的洶涌帷幕。

2025年，當春風拂過黃浦江畔，上海車展迎來了自己的四十不惑。盡管鎂光燈下的喧囂不似往年，缺席的雷軍讓展館少了“頂流”支點，只能靠“周鴻祎被鹵鵝哥投喂”這樣的插曲制造熱門話題。但在過去的40年里，上海車展完整記錄了中國汽車產業發展的滄海桑田。

從露天廣場到36萬平方米的展館，從首屆車展的328家參展商到如今近千家汽車產業相關企業，中國汽車已然完成了從“市場換技術”到“技術反向輸出”、從“規模擴張”到“價值引領”的蝶變，而每一個十年，都映射了中國汽車工業轉型升級的深層邏輯。

第一個十年（1985-1994）：合資共舞

1985年，中國的經濟正處于從計劃經濟向市場經濟轉變的初期階段，中國消費者對家用汽車的好奇，汽車企業對中國市場的興趣，將第一屆上海車展變成了一次“雙向奔赴”。

7月3日這天，車展在烈日下露天開幕，但炎熱的天氣根本阻擋不了中國人想要張開眼睛看看世界的熱情，早上7點等待入場的觀眾們就在車展門口排起了長龍。

有外媒記者寫道：“一位穿中山裝的老人盯著豐田皇冠的鍍鉻輪轂看了半小時，他可能一輩子買不起這輛車，但中國有十億雙這樣的眼睛。”而在首屆車展開幕這天，有2萬多人帶著這樣的眼睛來到了現場。

他們不僅欣賞著世界級的工業產品，也貪婪地學習著一切可以吸收的知識。很多技術人員拿游標卡尺對著汽車零部件一點一點測量數據，在國外工程師開講座時如饑似渴地埋頭筆記，后排甚至用起了望遠鏡。據說，由于復印資料人過多，附近飯店的復印機因超負荷工作直接燒壞。有些人就直接連夜手抄資料。

外國車商們，也同樣重視這個深入了解“神秘中國市場”的機會。第一屆上海車展吸引了22個國家和地區的共328家汽車廠商參展。為了參加上海車展，意大利菲亞特的工作人員甚至駕駛著熊貓（PANDA）轎車以及依維柯卡車，提前2個月從意大利出發，行駛2萬公里，一路開到中國。

所有展出的車型中，最引人注目的，當屬剛剛成立的上海大眾的首款車型——桑塔納。

*首屆上海車展被圍觀的桑塔納（圖片來源：上汽大眾）

彼時，由于技術和牌照的限制，中國只有國企能造車，但是造車技術嚴重缺乏。而外國車企擁有成熟的技術，并且急于進入中國市場。于是，合資經營成為中國汽車工業早期的主要發展模式。

1983年，北京汽車制造廠與美國汽車公司聯合成立的北京吉普，成為中國第一家合資車企。1985年，中德合資的上海大眾汽車有限公司成立。桑塔納就是上海大眾的開山之作，也是封神之作，一經推出便被賣到脫銷。以至于上海大眾門口常有背著一大麻袋錢苦苦哀求買車的人。

在20世紀90年代，一輛桑塔納的成本是7萬多元，國家售價為12萬多。但經過各級層層加價，市場價高達22萬。這個價格，在當時的上海可以買下一套200平米的房子。

桑塔納的成功，讓不少外國車企看到了中國市場的巨大潛力。1985年，廣州羊城汽車廠與法國標致汽車共同成立了廣州標致汽車有限公司；1991年，中國一汽和德國大眾成立一汽大眾；1992年，東風集團和法國雪鐵龍合資成立神龍汽車有限公司。

在此后多屆上海車展中，合資汽車占據了展會的C位。上海大眾和一汽大眾首次攜手聯展，推出的桑塔納、高爾夫、捷達、奧迪等經典轎車，無一不成為中國車市中的一代傳奇。但是，在合資品牌不斷壯大的光環下，本就基礎孱弱的中國自主品牌卻在陰影里沉寂下來，有些甚至黯然離場。

1991年，合資品牌上海大眾如日中天，上海汽車廠的上海牌轎車卻在當年11月份舉辦了下線儀式。隨著最后一輛上海牌轎車被推下產線，這個擁有28年歷史的中國轎車品牌，因為受合資汽車的沖擊而退出歷史舞臺，成為當時國企主導的自主品牌的一個縮影。

不過，在改革春風的拂動下，一股新的汽車勢力正在悄悄積蓄力量。

第二個十年（1995-2004）：自主品牌的蟄伏

1994年，《汽車工業產業政策》的發布，第一次把鼓勵私人購買汽車寫進了政策文本，10多億人的中國市場成為即將敞開大門的金庫。而這一時期，熱鬧的車展背后也涌動著更多人急切的目光。其中，有富起來準備買車的中國民眾，有更多虎視眈眈的外資廠商，也有對中國汽車市場蠢蠢欲動的本土闖局者。

中國自主品牌汽車的半壁江山，也幾乎都是在這一時期破土而出。

1993年，29歲的保定小伙魏建軍，手工拼裝了第一批“長城轎車”；1996年，造過冰箱，炒過樓房，賣過摩托的李書福拆了兩輛奔馳，準備依葫蘆畫瓢開始造車；同樣在1996年，已經成為一汽大眾總裝車間主任的尹同躍選擇加入奇瑞，在安徽開始書寫新的創業故事。

雖說萬丈高樓平地起，但是對于一窮二白的民營企業而言，這個地基太不好打了。尹同躍在后來回憶時曾說，“當時奇瑞的確是一沒有錢，二沒有人，三沒有技術。”

“三無”還不是自主品牌發展最大的痛，牌照的限制差點讓這些雄心勃勃的大佬們踏不過行業的門檻。《汽車工業產業政策》雖然鼓勵私人購買汽車，但也對汽車產業實行了“目錄”制管理，即拿到轎車“牌照”才能上市銷售。于是長城的轎車因沒有進入相關目錄，只能停產；吉利造出了第一批吉利豪情，同樣因為沒有牌照而無法銷售；即便是當時身為國企的奇瑞，也遭遇了牌照難題。

和各行各業的企業家一樣，汽車大佬們也是在灼身的烈火中蹚過，才能走到行業前列。

很快，1995年，魏建軍到美國、歐洲和東南亞的泰國等地考察后，回來決定把重心放在皮卡上。1998年，長城的迪爾皮卡年銷量達到7518輛，成為年度皮卡銷量冠軍。此后的26年里，長城的皮卡一直是國內銷量第一名。

李書福千方百計把吉利掛靠在了一個監獄下屬的汽車廠，吉利豪情得以順利銷售。在1999年，李書福就賣出了1000多輛吉利豪情，到了2000年，又賣出了一萬輛。

尹同躍則是付出了20%股權的代價，搭上了上汽集團的資質。從1999年12月18日，首臺奇瑞風云下線開始算，用時382天，第1萬輛奇瑞轎車下線。

這些戰績都成為未來中國汽車大佬們立足圈內的“第一桶金”。而所有的這些成績，都是在上海車展之外悄悄發生。車展之內，依然是外資和合資品牌在爭妍斗艷。更多的合資公司在這個時期如雨后春筍般成立起來。十年間，一款又一款神車不斷誕生。

*合資車企相關情況（驚蟄研究所制圖）

1995年的上海車展異常火爆。經過十年的淬煉，上海車展總展覽面積已經達3.3萬平方米，吸引了來自24個國家和地區近400家跨國汽車廠商，展出整車130輛，還有115家發動機等零部件企業參展。

在車型方面，上海帕薩特作為桑塔納的換代車型在1995年車展首次亮相，成為最大的焦點；1997年車展，奧迪A4、奧迪A6和奧迪A8的亮相更是令觀眾大飽眼福；1999年車展，通用汽車首次在中國推出凱迪拉克。而幾乎所有世界知名汽車品牌，都遵循著“先亮相上海車展，再開進中國大街小巷”的市場發展之路。

在此歷程中，自主品牌只有1999年車展上的一款概念車“麒麟”發布，然后迅速湮沒在歷史長河之中。此時的自主品牌們，仍然在靜靜積蓄自己的力量。

第三個十年（2005-2014）：中國汽車集體發力

2005年，第二十屆上海車展成為自主品牌命運的轉折點。那一年，中國汽車統一關稅降至30%，實行“關稅+排量消費稅”政策，并取消了進口配額許可制度，賣車終于不需要批文了。

這樣一來，市場競爭陡然加劇，但也為自主品牌打開了兩條路：一條是繼續在合資體系里學習，另一條是跳進全球市場的深海里搏擊。自主品牌們選擇了后者。

那一年上海車展，長期在合資品牌陰影之下的自主品牌，勇敢地走向了臺前。奇瑞、長安、吉利、比亞迪等企業，展出10多款國內自主開發設計的車型。雖然均是概念車，卻是自主品牌邁出的重大一步。

2007年的上海車展上，自主品牌勇敢綻放。雖然奇瑞A1和A3、比亞迪F3和F6，吉利汽車以及雙環小貴族、長豐獵豹這樣的產品組合，在現在看來實力確實有些單薄，可對于中國自主品牌而言，這次集體亮相更意味著自主品牌的全面崛起。自此，自主品牌成為中國汽車工業的重要一極，開始活躍在上海車展之上。

*2007年8月第100萬輛奇瑞汽車下線（圖片來源：奇瑞官網）

兩年后的2009年上海車展上，除了一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽等國內六大汽車集團首次齊聚現場，吉利、奇瑞、長城、比亞迪、力帆、海馬、華晨等品牌也全線出擊，不僅展現了中國車市氣勢如虹的亮麗風景，也讓人們看到自主品牌在市場端的“兇狠出擊”。

早在2003年上市的奇瑞QQ，憑借3.38萬起的售價主打一個“極致性價比”，對比桑塔納和捷達能夠“省”出一套房的首付，是原版改進型雪佛蘭樂馳的一半左右。其首年銷量就突破5萬輛，到2013年停產時，累計銷量破了百萬，甚至賣到了海外。

2007年的長城汽車終于拿到了轎車資質，開啟了新的歷程。2011年，瞄準了SUV領域的“國民神車”哈弗H6橫空出世，在之后的十年里，全球累計銷量超過350萬輛，多年蟬聯國內SUV銷量冠軍。2016年12月，哈弗H6還以單月超8萬輛的銷量創造了中國單車型月度銷量紀錄。

自主品牌的崛起，也讓創始人們揚眉吐氣。2007年，從電池賽道擴張到造車賽道的王傳福放出豪言：2015年成為國內第一，2025年做到全球第一。2010年，李書福幾乎是求爺爺告奶奶四處湊錢，籌集了18億美金，在斯德哥爾摩簽下收購沃爾沃的協議震驚了世界。

一系列眼花繚亂的操作背后，是自主品牌們誰都不愿意錯過中國汽車的大時代。國家統計局數據顯示，2005年到2014年的十年間，中國轎車產量從277萬輛飆升至1248萬輛，成為中國汽車工業歷史上，發展最為迅猛的時期，沒有之一。

需要指出的是，盡管這十年間中國汽車產業發展迅速，但也只是在外資品牌看不上的低端市場攻城略地。自主品牌由于核心技術落后太遠，在中高端車型領域的競爭力格外羸弱。以至于王傳福發出了“我們必須換道超車”的感慨。而后，新能源、電動化成為了自主品牌們的新賽道。

2007年上海車展上，吉利汽車展出了新能源車型。此后每屆上海車展上，都不缺自主品牌新能源汽車的身影。2009年的上海車展上，吉利又推出了一款高性能電動車，奇瑞則展出4款自主研發的純電動和混合動力車型，比亞迪也展示其電動車系列產品。

埋頭探索新賽道的自主品牌們，很快又等來了“春風”。

2011年，“十二五”規劃綱要對新能源和新能源汽車等七大戰略性新興產業的發展提出了明確的發展方向，希望通過十年的發力，成為世界新能源汽車發展的風向標。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》正式印發，明確中國新能源汽車的主要戰略方向是純電動汽車。

伴隨著政策落地與自主品牌革新齊頭并進，在2013年的上海車展上，不但中國車企，許多外資品牌都紛紛發布了新能源車型。中國汽車的又一個行業風口即將到來。

第四個十年（2015-2024）：新能源

2015年上海車展出現了一個歷史性的變化：首次設立新能源專區。同時，首次參展的特斯拉電動車成為全場焦點，展臺被擠得水泄不通。

新能源汽車在上海車展上受到的高度關注，也堅定了自主品牌發展新能源的決心。2015年，李書福提出了新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”，并定了個小目標：“2020年新能源汽車銷量占整體銷量超90%。”

*2020年吉利推出全球首個開源電動汽車架構（圖片來源：吉利官網）

比亞迪在2015年雖然沒有如愿做到全國第一，但是王傳福堅持把錢投入到電動車里，先后研發了雙模的F3DM、純電的E6。而這些提前布局，成為比亞迪日后崛起的基石。

2017年上海車展，比亞迪王朝概念車集體亮相，秦100、唐100、秦EV、宋DM、宋EV300、元DM、元EV等全系全平臺車型向外界展示了比亞迪打造“新能源汽車王朝”的信心。到2022年，比亞迪宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，成為全球首個公開宣布全面停產燃油車的車企。

比起傳統廠商們的翻身入局，新勢力們的“半路出家”顯得更為輕松。

2014年11月，易車網的創始人李斌籌集了3億美金之后，創辦了蔚來汽車。李斌獨樹一幟，上來瞄準的就是純電換電賽道。有趣的是，參與出資的，有之后同樣開始造車的雷軍；2015年，汽車之家的創始人李想創辦理想公司，專注電動汽車領域；2017年，何小鵬從阿里離職，放棄價值數億的股票期權，創立小鵬汽車。

彼時，在一部分網絡論調中，缺乏“造車底蘊”的新勢力入局新能源被看作是“外行湊熱鬧”或是被安上了“騙補貼”的陰謀論。但新能源全面崛起的行業現象，的確為日后中國汽車產業在電動化賽道的提速超車奠定了基礎。

*圖片來源：小鵬汽車官網

2019年上海車展上，有130多個新能源車型參與展出。而整個年度，中國新能源乘用車銷量連續第二年超過百萬。2023年上海車展期間，展示車輛達到1413臺，全球首發車及概念車型超150臺，中國車企新能源車型占到半數以上。

除了在新能源市場嶄露頭角，來自中國的自主品牌們也擺脫了低質低價的刻板印象，一舉向中高端領域競爭，吃掉了許多外資品牌的蛋糕。

回首2019年，現代汽車銷量曾攀上70萬輛的高峰，2024年卻暴跌至不足16萬輛，韓國汽車在華份額已跌至1%。

2024年，本田在華銷量下滑30.9%，跌至2014年以來低位；日產銷量下滑12.2%，跌至2008年以來低位，豐田下滑6.9%；此外，德系、美系品牌都遭遇了不同程度的下滑。

在新能源賽道，中國汽車硬生生實現了彎道超車，并開啟了全球擴張。2023年，中國汽車出口超過日本成為全球第一，并在2024年蟬聯。在新舊市場話語權的交接和轉移中，中國自主品牌正在走向更大的舞臺。

*圖片來源：一汽紅旗官方微博

網絡數據顯示，2024年全球車企銷售榜TOP10中，有8家車企銷量下滑，只有來自中國的比亞迪和吉利2家車企銷量上升。即使把目光擴大至全球銷量前二十強的榜單，保持銷量增長的車企也只有6家，其中仍有4家是中國企業，足見中國車企的增長勢頭。

有媒體報道，今年上海車展上，有外國工程師蹲在國產車底盤下研究半天。更早之前，外國車企“皮尺部”驚現車展現場，人肉測量國產車外觀數據。這與1985年，中國工程師用游標卡尺仔細丈量桑塔納零部件的場景形成反轉。

40年彈指一揮間，恍如隔世。流水不爭先，爭的是滔滔不絕。而透過上海車展看到的世界汽車江湖，已然掀起一片一片新的潮流。

*本文為驚蟄研究所X澎湃號·湃客財經聯合出品