在新能源領域，汽車動力電池的“退役潮”越來越近。有預測稱，2025年全國動力電池退役量將達78萬噸，2027年達105萬噸，2030年達230萬噸。

動力電池的退役潮，也是回收行業的風口，業界正加速布局。有報道稱，目前我國電池回收相關企業注冊數量逐年增長，目前已達17.2萬家。

對此，市政協委員與多位專家學者建議，上海抓住退役動力電池回收行業機遇期，爭當這一領域的技術輸出者、標準制定者、行業引領者。

機遇

在業界看來，動力電池“退役潮”，是一個可預期的風口。

近十年來，我國新能源汽車實現了銷量從萬輛級到千萬輛級的飛躍。據中國汽車工業協會數據，2014年我國新能源汽車銷量約為7.5萬輛，2016年約為50.7萬輛，到2024年增長至1286.6萬輛。

作為新能源汽車的核心部件，動力電池使用壽命多在8年左右。因此動力電池的退役數量，必將隨我國新能源汽車的銷量共同飛躍。

回收行業的重要性，還有賴于動力電池“資源—環境—安全”的三重屬性。

2025國際退役動力電池風光組件資源循環利用大會近日召開，清華大學深圳國際研究生院副教授周光敏介紹，汽車動力電池主要有三元電池和磷酸鐵鋰電池兩類，鋰、鎳、鈷、錳等金屬資源含量高，有“城市礦山”之稱。每循環利用1萬噸退役電池，可減少開發原生礦產2.4—5萬噸。回收利用的經濟性也很高，以鋰金屬為例，原生鋰礦中的鋰含量僅有0.8%—1.4%，退役電池中的鋰含量則普遍超4%。

由于動力電池中很多元素有污染性，回收利用還關乎生態環境保護。“退役電池若處理不當，每1千克電池可污染6萬升水，或污染1平方公里土地50年。”

井岡山大學校長羅旭彪表示，我國動力電池相關的多種資源對外依存度高，發展回收行業能有效緩解戰略資源依賴的矛盾。2024年，我國回收了碳酸鋰8.3萬噸、鎳14.5萬噸、鈷2.9萬噸，滿足了鋰、鎳、鈷各20%、25%、11%的需求。

此次，回收有助于動力電池行業應對原材料價格波動。近年來，動力電池相關原材料價格震蕩，2022年11月，均價每噸約5—12萬元的碳酸鋰一度跳漲至每噸近60萬元。

因此，動力電池回收，正成為一個越來越被看好的新興行業。

2018年，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》發布實施，工信部已先后發布5批次共計156家廢舊動力電池綜合利用“白名單”企業。

寧德時代董事長曾毓敏曾表示，寧德時代已實現對鎳、鈷、錳材料高達99.6%的回收率，對鋰的回收率也達到91%。他預計，寧德時代到2042年將不再開采新礦產資源，全部依靠回收資源進行制造。

挑戰

可預期的風口，使得如今這條賽道上，已擠滿了太多“搶跑者”。

有數據顯示，我國現存的17.2萬家電池回收相關企業中，超六成企業于3年內成立。2021年相關企業注冊2.76萬家，2022年注冊4.35萬家，2023年注冊4.64萬家，2024年注冊4.27萬家。

“現在買設備的，都是買回去放著等風口。”一家動力電池回收設備生產企業的銷售經理告訴記者，目前由于設備投資成本、原料采購成本較低，環保要求也較為寬松，企業大多在提前布局。“風口來了，我家設備也不能按現在價格賣了對吧？”

當前，動力電池回收產能過剩問題相對突出。有報道預測，當前我國電池回收年產能達到380萬噸，遠超動力電池的年退役量。有從業者認為，這也導致了企業回收價格過高、利潤微薄，甚至有“面粉比面包貴”的現象。

華友循環產業集團運營總監高威喬還關注到，由于產業尚屬發展初期，相關政策文件以鼓勵、引導為主，缺乏強制性約束。這導致當前市場不夠規范，有“白名單”企業拼不過“黑作坊”的現象。

不少非合規企業成本低，采用抬高回收價格的方式獲取資源；合規企業在廠房、設備、環保處理等方面投入較高，反倒缺乏競爭優勢。這也使得部分安全環保標準嚴格、回收技術先進的企業原材料匱乏、開工率不足，盈利狀況堪憂。

2024年12月，工業和信息化部發布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》。《規范條件》要求企業在冶煉過程中，鋰回收率從85%提高至90%，電極粉料回收率不低于98%，雜質鋁含量需低于1.5%等，引導企業強化技術創新，提升工藝水平。同時提出企業應建立產品可追溯、責任可追究的質量保障機制，增加再生利用產品強制性標準要求，進一步提升綜合利用產品質量。

上海電力大學環境與化學工程學院副院長時鵬輝認為，隨著市場規模擴大，相關規范性文件必將進一步健全，動態監管和事中事后管理也將進一步強化，推動動力電池回收行業高質量發展。

引領

上海是中國新能源汽車的重點發展地區，截至2023年末，上海新能源汽車保有量達128.8萬輛，排名全球城市第一。

市政協委員、上海電力大學原校長李和興認為，上海未來兩年將進入動力電池退役高峰期，建議搶抓電池回收行業機遇期，爭當這一領域的技術輸出者、標準制定者、行業引領者。

在政策法規層面，強化地方政策支持。制定適應上海市實際的地方性政策法規，形成強制性回收機制，建議借助《上海市生活垃圾管理條例》的成功經驗，推出《上海市退役動力電池回收管理辦法》。同時，完善激勵約束機制。針對符合規范的回收利用企業，給予資金、稅收減免等政策支持。

在管理機制層面，推進區域協同管理。構建長三角區域動力電池回收聯動機制、整合資源共享平臺。依托上海的交通和產業優勢，建設全國示范性的退役動力電池回收中心。構建信息化追溯系統、優化回收網絡布局。

在技術突破層面，支持綠色高效回收技術研發，開發循環利用新模式，以技術創新引領行業發展。

比如，清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐盛明介紹，當前退役動力電池的綜合利用有梯次利用和直接回收兩條主要途徑：對于健康狀況較好的電池，對其進行重組，用于一些低要求領域如電動自行車等；對于健康狀況較差的電池，經過預處理拆解，然后采用火法、濕法或再生工藝回收。兩條主要途徑之外，還有一條直接修復的新途徑。

據介紹，直接修復技術能充分利用材料原有晶格結構修復受損材料，相比傳統回收方法能耗更低、溫室氣體排放更少。目前，這項技術已在部分企業投入使用，深圳一家磷酸鐵鋰直接修復企業近期已將生產線建成投產，年產能4萬噸，目前處于滿產狀態。

李和興還建議，上海加速設立技術試點項目，在重點區域設立動力電池回收利用示范工程，集中測試并推廣先進技術和新型商業模式，為全國提供經驗借鑒。

比如，2023年4月，上海首家“產學研”一體化的動力電池無害化處理企業——上海動力電池循環利用中心在嘉定區揭牌。據報道，將采用自主研發的全自動退役鋰離子電池帶電拆解分選成套裝備，能耗、效率等指標均處于領先水平。中心的成立有利于匯集上海本地動力電池回收處理力量，推動行業標準的形成和實施，為上海探索出一條更加可行有效的動力電池循環利用道路。

或許，這樣的嘗試可以更多。

原標題：《動力電池“退役潮”：風口未至，已擠滿“搶跑者”》

欄目主編：張駿 題圖來源：新華社

來源：作者：解放日報 肖彤