或許是因為趕上了人頭攢動的電動汽車百人會論壇和接著爆發(fā)的小米SU 7撞車事件，理想汽車宣布開源自研整車操作系統(tǒng)的消息沒有在行業(yè)內(nèi)引發(fā)太大的波瀾。

其實，這是一個標(biāo)志性的事件，它意味著整車操作系統(tǒng)成為了頭部車企競爭的新戰(zhàn)線。

分而析之是深入理解一個概念的好手段。

按照字面意思來拆分，整車操作系統(tǒng)可分為整車和操作系統(tǒng)這兩個關(guān)鍵的知識點。

遵循被DeepSeek帶火的思維鏈，先說操作系統(tǒng)，再來看整車。

操作系統(tǒng)介于芯片與應(yīng)用之間，是一類管理計算機硬件和軟件資源的系統(tǒng)軟件。

它通過驅(qū)動和硬件適配層對芯片和硬件進(jìn)行抽象，對上層應(yīng)用屏蔽底層硬件的差異。

通過統(tǒng)一的應(yīng)用程序接口API、SDK對內(nèi)存分配、設(shè)備訪問、文件管理等功能進(jìn)行封裝，使上層應(yīng)用可以快速適配不同的硬件平臺。

一般情況下，操作系統(tǒng)面向的是單個終端或零部件，管理的是該零部件或終端的硬件資源，支撐的是可通過該零部件或終端單獨實現(xiàn)的應(yīng)用。

具體到由多個功能域、多個零部件和子系統(tǒng)組成的汽車上，汽車零部件操作系統(tǒng)經(jīng)歷了從OSEK到AUTOSAR CP再到AUTOSAR AP的轉(zhuǎn)變。

和零部件操作系統(tǒng)不一樣的是，整車操作系統(tǒng)面向的對象并非單個零部件或子系統(tǒng)，而是面向整車和全車，管理整車所有零部件的硬件資源，支撐可以通過多個零部件協(xié)同聯(lián)動實現(xiàn)的場景應(yīng)用。

根據(jù)蔚來整車全域操作系統(tǒng)SkyOS的架構(gòu)圖，與單獨面向自動駕駛、座艙、底盤的操作系統(tǒng)不一樣，整車操作系統(tǒng)是一個面向整車全部硬件與各類場景應(yīng)用、由智駕OS、座艙OS、車控OS組合而成的操作系統(tǒng)大家族。

之所以會出現(xiàn)整車操作系統(tǒng)的概念，是因為站在用戶體驗的角度，很多場景下的功能無法靠智能駕駛或智能座艙單個零部件來實現(xiàn)，必須將這些功能域打通，通過多個零部件系統(tǒng)的跨域聯(lián)動，并在統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈路管理機制下，在保證一定的時延、信息安全的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)。

所以，整車操作系統(tǒng)是為了實打?qū)嵉亟鉀Q用戶的痛點，而非一種營銷的概念。

自研是個筐，什么都能往里裝。

在電動汽車百人會上，博世中國智能駕駛負(fù)責(zé)人吳永橋以特斯拉FSD斷代式領(lǐng)先中國所有廠商兩年時間的“暴論”勸退本土車企自研智能駕駛系統(tǒng)的行徑。

在各個行業(yè)論壇上，從事汽車基礎(chǔ)軟件和操作系統(tǒng)開發(fā)的各類廠商也紛紛通過開源開放、生態(tài)共建的方式，呼吁本土車企放棄自研操作系統(tǒng)的沖動。

既如此，為什么蔚來和理想汽車還要自研整車OS呢？

從這兩家的發(fā)言來看，理想汽車自研整車操作系統(tǒng)的出發(fā)點是為了應(yīng)對全球芯片荒，通過加快更換芯片的適配速度，實現(xiàn)芯片選擇的自由。

蔚來是為了提供讓智能系統(tǒng)這棵大樹茁壯快速生長的黑土地，通過在操作系統(tǒng)層面拉通智駕、座艙、車控、網(wǎng)聯(lián)各個域，實現(xiàn)需要跨域聯(lián)動的智能新體驗，并通過對操作系統(tǒng)的掌控提升系統(tǒng)迭代的體系化效率。

兩相對比，蔚來汽車顯得更為高大上一點，也更加吻合整車OS的優(yōu)點。

除了操作系統(tǒng)本身的原因，再把眼光放遠(yuǎn)一些，大家就會發(fā)現(xiàn)，蔚來和理想汽車不僅在自研整車OS，他們在數(shù)字座艙、高階智駕的應(yīng)用和算法領(lǐng)域也展開了比較深度的自研。

不止如此，它們還都有自己的大算力智能駕駛芯片。

把操作系統(tǒng)放在智能系統(tǒng)的架構(gòu)中去觀察就會發(fā)現(xiàn)，智能系統(tǒng)的底層是芯片，中間層是操作系統(tǒng)，上層是應(yīng)用。

也就是說，在自研整車OS之后，蔚來和理想就打通了整個智能駕駛系統(tǒng)的全棧。

如此一來，它們就可以像華為那樣，為傳統(tǒng)車企這些友商們提供完整的自動駕駛解決方案！

在三月底舉行的電動汽車百人會上，李斌向全行業(yè)推銷自家的智能駕駛芯片和整車全域操作系統(tǒng)。

等到蔚來世界模型部署上車并帶給人相當(dāng)能打的觀感之后，他未必沒有向傳統(tǒng)車企兜售自家智能駕駛解決方案的想法！

融資越來越難，市場競爭越來越卷，價格戰(zhàn)打得正酣。

蔚來和理想們自研整車操作系統(tǒng)，肯定不會鋪開一條長長的戰(zhàn)線，把錢花在刀把上，而是會把有限的精力和資源放在真正能夠帶來差異化價值的層面。

既然整車操作系統(tǒng)的核心目的是打通各個功能域，那么，用于實現(xiàn)信號在各個零部件和功能域之間高效傳遞的通信中間件便是整車OS中最為重要的軟件單元。

通信中間件構(gòu)建數(shù)據(jù)從生成到采集再到使用的全鏈路，通過實時可靠的異構(gòu)數(shù)據(jù)傳輸與處理框架，打通不同域之間的數(shù)據(jù)屏障，助力子系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)融合和智能聯(lián)動。

通信中間件一方面要應(yīng)對智能電動汽車傳感器不斷增加帶來的通信帶寬壓力，另一方面要通過高可靠的通信鏈路盡量降低從感知到執(zhí)行的端到端時延。

正如蔚來汽車所說，在120公里/小時的時速下，三十毫秒的時延對應(yīng)的空間距離是一米，在AEB緊急剎車場景下，更大的時延就意味著更大的風(fēng)險。

理想汽車的星環(huán)操作系統(tǒng)特意將通信中間件拿出來面向全行業(yè)開源，核心原因就在這里，它的確能夠提高主動安全和車身姿態(tài)控制的響應(yīng)速度，創(chuàng)造巨大的用戶價值。

自研的第二個著力點是智能駕駛OS。

如前文所述，唯有自研了智駕OS，才能建立從智駕芯片到智駕OS再到智駕算法的全棧解決方案。

有了既可以供自家使用、也可以向友商輸出的全棧解決方案，才能對每年動輒幾十億的巨大研發(fā)投入進(jìn)行有效的分?jǐn)偂?/p>

自研的第三個著力點是面向數(shù)字座艙的AI OS。

在APP的時代，座艙OS被安卓事實性地壟斷，到了AI和Agent的時代，本土車企第一次有了機會擺脫對安卓的依賴了。

最近，上汽的智己與阿里巴巴的斑馬智行一起合作推出的 IM AIOS 就是這方面的實踐。

整車操作系統(tǒng)是智能電動汽車行業(yè)下半場競爭的中樞，也是通往高階智能體的基座，頭部車企會在這個賽道上投入大量的資源，把它卷成一個很快就會進(jìn)入消費者視野的新戰(zhàn)線。