【導語：近日， Moment在上海車展上宣布和多家車企的合作，完成了對國際一線主流車企的收割。與此同時，華為也在上海車展上發布了乾崑智駕ADS 4（參數丨圖片）.0。作為國內兩個智駕頭部企業，Momenta和華為未來還會有一番激烈的纏斗，看誰能夠坐上國內智駕“一哥”的寶座。】

撰文|張大川、編輯|禾 子

在剛結束的上海車展上，Momenta一口氣完成了和通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己等品牌的合作。此外，日產、大眾、奔馳、比亞迪和廣汽也都已經達成了和Momenta的合作。截至目前，Momenta的合作車型已超過130款，覆蓋全球前十大車企中的七家，成為中國智駕供應商中的佼佼者。而就在同期，華為在上海舉行“以智能 創造可能”為主題的智能技術大會，發布了最高支持高速L3商用華為乾崑智駕ADS 4，即ADS Ultra旗艦版。

車企主導權之爭

對于智駕，車企是有著非常復雜的心態的。

一方面，車企知道需要把智駕這樣的核心技術牢牢掌握在自己手上。如果全盤采用供應商的智駕方案，尤其是高階智駕方案，這樣不僅在技術方面受制于人，而且還會面臨成本過高的問題。因此，不要說智駕技術，就是連智駕芯片這樣的高難度核心零部件，車企也愿意投入巨資去進行技術攻關。

另一方面，開發可靠的高階智駕難度實在是太高。被視為汽車技術王冠上那顆最耀眼明珠的自動駕駛技術，無論是從其代碼的復雜程度，還是其面臨從場景的多變性，都讓車企頭疼不已。無論是需要經年累月投入大量的資金，還是需要建立起一支龐大的智駕開發團隊，對于現在許多捉襟見肘的整車企業來說，都是很重的負擔。

而華為和Momenta之間的關系，多少還有比亞迪和寧德時代之間的關系。華為雖然不造車，但是其透過鴻蒙智行的合作模式，對于相關品牌和車型的主導力還是很強的。例如，我們很少看到Momenta的負責人在很多采用Momenta技術的新車發布會上露面，更不用說去主導整個發布會。但是在鴻蒙智行的發布會上，屢屢爆出金句的余承東，其風頭會壓過車企掌門人一籌。而這種風頭的背后，實則是華為影響力的體現。就像在電池領域，寧德時代是當之無愧的領跑者，因為如果其他車企采購同是汽車制造商的比亞迪的電池，那么其在電池成本上可能高于比亞迪，而且一旦出現電池供應鏈短缺時，各家整車企業多少還會擔心比亞迪優先確保自己品牌的供應。

開放體系Vs封閉體系之爭

Momenta和華為的智駕方案之間還有一個很大的區別就是兩者的生態是否開放。

從目前的業態上來看，Momenta更像是安卓，而華為則比較像蘋果。華為無論是從芯片還是從操作系統都自力更生，這造就了華為比較強的工程開發能力，除了智駕外，華為還有自己的智能座艙；而Momenta目前更多是專注在智駕軟件的開發上。

因此，對于整車企業來說，選擇Momenta的技術方案，其靈活性往往更大，整車廠也有更大的可能性參與到整個智駕方案的工程開發中來。反觀華為，由于系統相對封閉，因此像乾崑智駕對于整車企業來說就是一個“黑盒”。和華為的合作，除了在銷量上得到一定的提升外，整車企業自身的工程團隊難以積累到更多的經驗。因此，在鴻蒙智行的多家合作車企中，像上汽、奇瑞都是雙輪驅動，既有和華為合作的車型，同時自研的項目也都沒有放下。像上汽的智己使用的就是上汽和Momenta聯手打造的智駕系統；奇瑞除了智界外，其他采用的都會是獵鷹智駕系統。

跨出國門時不我待

對于Momenta和華為來說，在國內市場日漸飽和的前提下，下一步兩家車企都需要把更多的關注點放在全球舞臺上，就像整車企業、電池企業一樣，去經營全球智駕市場。放眼全球，除了已經開始部署FSD的特斯拉之外，還沒有其他跨國車企像國內汽車市場上的車企一樣開始如此大規模地推進智駕。從低成本的駕駛輔助技術到性能更為優異的高階智駕，國內車企和智駕技術公司已經拉開了一幅智駕的長卷。

還有一點不得不提的就是，由于美國對國內的智能網聯汽車相關的軟硬件存在限制，短期內國內整車及零部件企業難以敲開美國市場的大門。但即便不能去美國，這些智駕企業依然有不小的可能去打開歐洲、東盟、南美以及中東市場的大門。備受國人青睞的高階智駕輔助技術，也會成為吸引國外消費者的一大利器。只不過，我們要做好的就是對于當地的法規進行深入的研究，確保在合規的前期下大規模鋪開在海外智駕市場的戰略。屆時，像華為和Momenta這樣的企業將獲得源源不斷的增長動力。

點評

未來一段時間，國內智駕市場會經歷一輪大洗牌。除非是智駕頭部企業與整車車企深度捆綁，而其他的二三梯隊的智駕企業將會面臨很大挑戰和壓力。對于智駕技術公司來說，除了在技術上持續優化迭代之外，還要平衡用戶需求和實際的使用場景和技術限制，以及教育好用戶等，Momenta和華為在未來誰能當“智駕一哥”，這估計會經歷一場貼身肉搏之后才會有答案。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）