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作者 | 孫明

來源 | 營銷報

2025年的汽車圈，“智駕”這個詞突然成了燙手山芋。

之前還是香餑餑的智駕，車企們在宣傳時，口號喊得一個賽一個響亮，什么“智駕如老司機”“脫手駕駛不是夢”，感覺有了智駕，開車就變成了一件超級輕松的事情，甚至都不用人操心了。

可最近，汽車市場在智駕宣傳上，風向來了一個180度大轉(zhuǎn)變。

比如，小米汽車官網(wǎng)連夜把“智駕”改名為“輔助駕駛”。這場文字游戲像極了社畜改簡歷——把“參與項目”改成“主導項目”，本質(zhì)沒變，但聽著更踏實了。

圖源：微博@新浪科技

而且，不止小米一家在轉(zhuǎn)變，理想、蔚來、阿維塔、小鵬等車企門店在宣傳智駕時也都紛紛改口了，變得更加謹小慎微。

車企們的集體“改名潮”背后，本質(zhì)是一場對“自動駕駛”技術(shù)狂歡后的冷靜反思。

小米汽車突然改名

求生欲拉滿了

曾經(jīng)，小米汽車在宣傳上可謂是不遺余力地突出智駕。

打開小米汽車官網(wǎng)，醒目的“小米智駕”標識仿佛在向消費者宣告其在智能駕駛領(lǐng)域的野心。

宣傳海報上，“智駕”的字眼也是格外吸睛，各種關(guān)于智駕功能的炫酷展示，讓人對小米汽車的智能駕駛能力充滿了期待。

無論是自動變道、自動泊車，還是智能領(lǐng)航輔助，小米都將其歸在“智駕”的大旗之下，向消費者傳遞著一種智能、便捷的出行理念。

然而，如今再看小米汽車的相關(guān)宣傳物料，變化一目了然。

官網(wǎng)訂購頁面上，“小米智駕Pro”已經(jīng)悄然變成了“小米輔助駕駛Pro”，SU7 Pro/Max車型的“小米智駕Max”也改名為“小米端到端輔助駕駛”。

5月1日小米官方微博發(fā)布的宣傳物料中，“小米智駕”的話術(shù)也換成了“小米輔助駕駛”。

圖源：微博@小米汽車

從高高在上的“智駕”到更為務實的“輔助駕駛”，這一系列的用詞變化，標志著小米汽車在宣傳策略上的重大轉(zhuǎn)變。

而改名背后的導火索或許源于一個多月前，安徽德上高速的一場慘烈車禍。

2025年3月29日，安徽高速上一輛小米SU7在NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）狀態(tài)下發(fā)生致命事故，車上三名大學生遇難。

事故報告顯示，車輛當時時速116km/h，系統(tǒng)未能識別前方障礙物，而駕駛員誤以為“智駕=全自動”，未及時接管。

這場悲劇無疑是一記重錘，敲醒了小米，也敲醒了整個行業(yè)。

質(zhì)疑聲如潮水般涌來，車企對“智駕”的夸大宣傳也被推上了風口浪尖。許多人開始反思，是不是平日里車企對智駕的宣傳過于神化，讓消費者誤以為智駕真的可以完全替代人類駕駛，從而放松了警惕？

小米在這個敏感時期選擇改名，很難不讓人聯(lián)想到這起事故對其產(chǎn)生的巨大影響。

為了避免被輿論進一步指責，同時也是為了給消費者一個交代，小米或許希望通過改名，來降低消費者對智駕功能的過高預期，強調(diào)其輔助駕駛的本質(zhì)，減少類似事故再次發(fā)生時可能面臨的輿論壓力和法律風險。

當然，除了這起事故的影響，工信部相關(guān)政策的出臺也是重要因素。

今年以來，工信部多次對“自動駕駛”“自動泊車”“城市 NOA”等用語作出澄清，要求企業(yè)嚴格區(qū)分功能測試階段與實際開放區(qū)域。

4月16日，工信部的一場會議更是給整個行業(yè)戴上了“緊箍咒”，其強調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)需明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳。

圖源：工信部官網(wǎng)

雷軍曾在發(fā)布會上豪言“智駕對標特斯拉”，如今卻不得不承認：“用戶以為‘智駕’是秋名山車神，其實它只是個科目二陪練。”

這場改名本質(zhì)是一次“自救”，既要安撫因車禍動搖的消費者，又要躲過監(jiān)管鐵拳。

畢竟，當“智駕”二字在營銷話術(shù)里瘋狂內(nèi)卷時，車企們或許已經(jīng)忘記了，方向盤后坐著的，是擁有血肉之軀的人，而非機器人。

行業(yè)大撤退

誰還敢吹“高階智駕”？

改名不是小米的獨角戲，其實在上個月開幕的上海車展上，很多車企對于智駕已經(jīng)一改鼓吹的宣傳調(diào)性，變得“慫”了起來。

作為智能汽車領(lǐng)域的重要參與者，華為已經(jīng)迅速把“乾崑智駕”改成“智能輔助駕駛”。智能汽車解決方案CEO靳玉志在發(fā)布會上口誤說出“智駕”后也秒改口了，求生欲拉滿。

此外，華為還拉著包括廣汽、上汽、江汽、奧迪、賽力斯、奇瑞等在內(nèi)的11家車企簽署了《智能輔助駕駛安全倡議》，可見車企對監(jiān)管紅線的敬畏。

而特斯拉則把一直引以為傲的“完全自動駕駛（FSD）”改成“智能輔助駕駛”，比亞迪的“天神之眼”系統(tǒng)，后綴也從“高階智駕”降級為“駕駛輔助系統(tǒng)”。

理想、蔚來、阿維塔、小鵬等車企也都紛紛跟上了這波“改名潮”，在智駕宣傳上明顯收斂了許多。

以前，理想汽車在宣傳智駕的時候，那可是把“城區(qū)NOA”等功能吹得神乎其神，感覺開上理想汽車，在城市里就能自動穿梭，完全不用駕駛員操心。

圖源：理想汽車

可現(xiàn)在呢，銷售人員在介紹的時候，都變得小心翼翼，不再大張旗鼓地宣傳智駕功能了。

當被問到城區(qū)NOA能力時，他們也只是含糊地說屬于L2級輔助駕駛，按照現(xiàn)行政策，不能以L3名義對外宣傳。

蔚來汽車呢，也對不同車型的智駕功能定位進行了明確區(qū)分。

像ET5具備城區(qū)NOA能力，會贈送五年使用權(quán)益；而新推出的螢火蟲車型目前僅搭載LCC功能，就不再強調(diào)智駕能力了，主要面向通勤與家庭使用人群。

阿維塔采用HUAWEI ADS智駕系統(tǒng)，可門店在宣傳的時候，都不再重點提及城區(qū)NOA功能了，而是把側(cè)重點放在了品牌風格與設計語言上。

小鵬汽車雖然還鼓勵用戶試駕其導航輔助功能，但相關(guān)銷售人員的表達也比以往更加克制了。在介紹城區(qū)NOA能力的同時，還會同步說明“智駕險”等附加服務，提示用戶該功能仍需保持注意力并在必要時手動接管。

監(jiān)管重壓下，車企們終于認清現(xiàn)實。與其吹噓“全程零接管”，不如老老實實告訴消費者，現(xiàn)在的技術(shù)，頂多算個“電子教練”，離秋名山車神還差十個藤原拓海。

智駕冷靜期

回歸工具本質(zhì)

雖然車企們在智駕宣傳上變得低調(diào)了，但這并不意味著智駕技術(shù)就不重要了，或者說發(fā)展停滯了。

智駕技術(shù)本身并沒有錯，它確實能為我們的駕駛帶來很多便利，比如在長途駕駛的時候，能減輕駕駛員的疲勞。但問題就出在，有些消費者對智駕技術(shù)過度信任了，把它當成了可以完全依賴的“自動駕駛”。

特斯拉就曾因為智駕發(fā)生過多起嚴重事故。

2016年，京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車在開啟智駕功能后，直接撞上了一輛正在作業(yè)的道路清掃車，司機不幸身亡。

從行車記錄儀里可以看到，當時天氣晴好，車輛速度也不快，駕駛?cè)嗽谑鹿拾l(fā)生前還哼著歌，完全沒有料到會發(fā)生這樣的悲劇。

圖源：CCTV13

還有一次，山東一輛特斯拉車主開著智駕，剛低頭的一瞬間，車子就撞毀了200多個防撞桶。

問界M7也發(fā)生過類似的事情。

一位聲稱是第二屆華為智駕大師賽第一名的車主，對智駕深信不疑，結(jié)果在2024年12月22日晚上，他以120千米每小時的速度開啟智駕，撞上了停著的水泥泵車，車輛當場報廢，所幸沒有危害到生命。

從行車記錄儀畫面來看，水泥泵車處于停止狀態(tài)，還打了雙閃，但智駕系統(tǒng)卻沒有及時做出反應。車主雖然表示事發(fā)時沒有睡覺，但也承認自己并非全神貫注。

從中可以看出，再先進的智駕系統(tǒng)，也抵不過人類片刻的分神。

而釀造這些悲劇的根源，是車企和用戶的“認知錯位”。廠家把L2包裝成“準L3”，用戶把輔助駕駛當免死金牌。

正如網(wǎng)友調(diào)侃：“以前買車送智駕，現(xiàn)在才知道買的是薛定諤的智駕——你永遠不知道系統(tǒng)和死神誰先接管。”

破解困局的關(guān)鍵，在于撕掉技術(shù)的神秘面紗。

北京科協(xié)的科普直擊要害。L2級本質(zhì)是“高級定速巡航+車道貼邊術(shù)”，所謂的“城市領(lǐng)航”遇到外賣小哥逆行立馬變“人工智障”。

圖源：北京科協(xié)

技術(shù)可以狂飆，但生命沒有容錯率。

當車企不再用“自動駕駛”畫餅，當用戶學會把AI當工具而非替身，或許才是智駕真正的成人禮。

畢竟，再酷炫的科技，也敵不過一句樸素的真理。方向盤在自己手里，命才能在自己手上。

*編排 | 日堯 審核 | 日堯

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