（在日本范圍內）

作者 | 王磊

編輯 | 秦章勇

豐田章男又又唱“反調”了。

新近一次采訪中，他拋出一個觀點，說生產太多純電動車，碳排放反而會蹭蹭往上漲。

還甩出數據證明，豐田賣了大約2700萬輛混合動力車，碳減排效果相當于900萬輛純電動汽車，但如果豐田在日本生產900萬輛純電動汽車，反而會增加碳排放。

純電車的環保性還比不上油車？乍一聽有些“倒反天罡”。

要知道與這番言論相悖的，是豐田旗下的雷克薩斯剛剛斥資146億，在上海金山建立生產10萬輛純電雷克薩斯的工廠，廣汽豐田也推出了瞄向新勢力的純電車型——鉑智3X。

一邊花大錢建廠造電車，一邊又推崇混動和內燃機。

其實在豐田章男的“暴論”中，藏著兩個關鍵因素：電力清潔度和地緣邊界。

01

搞電車也要因地制宜？

作為全球最大車企的掌門人，豐田章男的觀點雖然看起來有些離經叛道，但不是隨便說說。

上面這些觀點，還要加一個前提——在日本范圍內。

自福島核事故后，日本就大幅減少了核電發電的比例，許多核電站被關閉或停運，核電占比從2010年的約30%降至最低時的<2%，但日本是一個島國，與其他國家電網無跨國連接，不像歐洲有泛歐電網，這也意味著，日本電網雖然高度發達但相對孤立。

為了彌補用電缺口，日本就大幅增加了燃煤、LNG（液化天然氣）發電的比例，電力供應開始大量依賴火電，以下午3點的日本電網為例，火電供應的占比高達76%。

所以日本的電力結構，主要依賴火力發電，這也是豐田章男敢公開質疑電動車環保性的原因。

在這種情況下，電動車的使用過程中雖然尾氣零排放，但電動車充電用的電如果主要來自煤電，從全生命周期來看，排放優勢確實不明顯，甚至生產環節的碳排放可能抵消，甚至超過這個優勢。

就好比本來想省電，結果換了個更費電的燈泡，結果越換越虧。

豐田章男才算了一筆賬，以日本當前能源結構，生產2700萬輛混動車比直接造900萬輛純電更“低碳”。

幾組來自歐美市場的“碳足跡全周期”的數據，也能為豐田章男的論調提供支撐。

美國環保署報告顯示，在燃煤發電占比超60%的弗吉尼亞州，混動凱美瑞的終身碳排放確實低于同級別電動車，但若換到水電供應充足的挪威，結果立刻反轉。

2023年，《華爾街日報》的一篇報道通過對比特斯拉Model 3和豐田RAV4的生命周期碳排放指出，電動汽車在行駛里程達到2萬公里后，整體排放才開始低于燃油車。

另外根據沃爾沃的報告，純電版XC40 Recharge在風電條件下，全生命周期碳排放僅為27噸，而燃油版高達58噸。

這也證明了電動車的環保性，確實和當地電網的清潔程度直接相關，正是這種地域差異讓豐田章男找到了理論支點。

不過需要注意的是，即便是在國內以煤電為主的情況下，開電動車也比燃油車更環保，哈爾濱理工大學的一個團隊研究表明，按我國71%的煤電比例計算，一輛普通A級電動車每行駛1萬公里碳排放僅為0.952噸，而同級別燃油車則高達1.626噸，減少了接近42%的碳排放。

另外，國際能源署預測，到2030年全球電網清潔度將提升40%。

就連日本內閣也表示，在今年取代自2021年開始實施的現行能源政策，到2040年，核能應占日本能源供應的20%，同時將可再生能源占比從22.9%擴大到40-50%，并將燃煤發電占比從去年的近70%降至30-40%。

國內清華大學的團隊也做過測算，當電網碳排放因子低于500克CO2/千瓦時，電動車的環保優勢開始顯現。2023年，中國該指標約為570克，預計2025年降至480克。

在全球能源轉型的大勢下，顯然讓豐田章男的“混動低排放邏輯”有些水土不服。

換句話說，在電力結構不斷優化的當下，隨著可再生能源比例提高，純電動的環保優勢只會越來越明顯，留給豐田章男再說這種話的空間可就不多了。

02

“敵人不是內燃機”

眾所周知，豐田章男一直都是純電動路線的黑粉。

事實上，為了標榜自家的混動事業如何地正確，這已經不是豐田章男第一次炮轟以及唱衰純電車了。

早在2020年，在當年日本汽車制造商協會年終新聞發布會上，還是豐田社長的豐田章男“炮轟”電動汽車，稱電動汽車被過度炒作，還需要巨額投資，并排放更多的二氧化碳。

隨后在2022年，豐田章男就在接受泰國媒體采訪時將汽車行業從業人員稱為“沉默的大多數”，“這些人一直都想知道，電動車作為單一選擇是否真的可行？但他們認為這是大勢所趨，就不敢大聲說出來。”

2023年，豐田章男再次抨擊電動汽車，并指出豐田汽車銷量放緩證明了他對電動車的抵制是正確的。

在去年，更是多次反復唱衰電動車的未來，其預言，純電動汽車最多只會占據30%的市場份額，剩余大部分市場份額將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據。

這番言論，當時還引來了馬斯克的diss。

最近則是從就業角度出發，稱如果全面向純電動汽車轉型，將會導致高達550萬從事發動機相關工作的技術人員失業。

豐田章男表示，轉型不僅會影響豐田自身，更將波及整個汽車產業鏈，從零部件到整車，牽一發而動全身。“如果電動汽車成為唯一的選擇，那么包括我們的供應商和其他相關從業者都將失去工作”。

這也是豐田章男對電動化態度謹慎的原因之一，傳統車企轉型電動化，不是簡單換個動力系統，而是整個產業鏈的重構。發動機、變速箱、排氣系統等傳統零部件供應商何去何從，這些都是需要考慮的問題。

當然，豐田也不是完全抵制電動汽車，也造純電車，比如豐田的bZ系列，不過相比于豐田的混動車型，bZ系列的市場表現差的不是一點半點。

不只是混動和純電，豐田的多能源戰略，主打一個“啥都要”，混動、插混、氫燃料電池、純電，還有燒合成燃料的燃油車。

豐田汽車對外宣稱自己是多元化能源戰略，實則是想保住內燃機時代的既得利益，但又不想錯過新賽道。在豐田看來，與其孤注一擲的選擇一種可能性，不如保留多種可能性。

正如每個地區的能源結構和市場情況不同，可能需要不同的解決方案，但在全球碳中和的長跑中，沒有永遠正確的技術路線，只有不斷迭代的技術革命。

還有一個底層邏輯是，豐田認為“敵人是碳而非內燃機”，這么來看，豐田的混動大法，在未來很長一段時間內，都會有著強大生命力。