（圖片來源：攝圖網）

5月4日，小米調整了SU7新車定購頁面中的措辭，將“智駕”更名為“輔助駕駛”。SU7系列車型定購頁面中，“小米智駕Pro”“小米智駕Max”等字樣被替換為“輔助駕駛Pro”“端到端輔助駕駛”。

曾幾何時，“智能駕駛”是車企爭奪市場心智的利刃，不少車企頻繁以“準L3能力”作為產品宣傳口吻。然而，2025年“五一”假期的市場調研顯示，這一策略已難以為繼。在多家熱門新能源品牌門店中，“智能駕駛”不再是銷售話術的核心，不再強調城市NOA覆蓋范圍，不再突出“脫手駕駛”賣點，甚至淪為“顧客主動詢問才被提及”的邊緣詞匯。銷售人員轉而聚焦空間表現、座艙舒適度等基礎配置，將“智駕”功能壓縮至產品手冊的某一章節。

這種轉變并非孤立事件。小鵬汽車董事長何小鵬在4月新品發布會上，將“自動駕駛”改稱為“智能輔助駕駛”；華為BU CEO靳玉志在上海車展公開強調：“我們的智駕系統始終是輔助工具，手不能離開方向盤，眼睛不能離開道路。”

車企的營銷轉向背后，是政策監管與市場風險的雙重擠壓。

今年4月21日，中國汽車工業協會與中國汽車工程學會聯合發布《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，首次明確要求企業“履行告知義務、規范功能命名、推動組合駕駛輔助系統在明確責任邊界下穩步落地。”

公安部道路交通安全研究中心亦提醒，若車企因虛假宣傳導致交通事故，可能面臨廣告法相關行政處罰，甚至刑事追責。

2025年多起輔助駕駛事故后引發公眾信任危機，過去技術詞匯被過度包裝成營銷概念，而政策層面的“撥亂反正”，本質是對技術倫理的回歸。

盡管營銷話術趨于保守，但車企在技術路徑上的競爭卻愈發激烈。2023年中國智能網聯汽車行業規模達9583億元，近五年復合增速50.92%。

目前，全球范圍內，自主式駕駛輔助系統已進入大規模產業化階段，但人機共駕仍是未來5-10年的主流形態。華為BU CEO靳玉志“手不離方向盤、眼不離道路”的表態，本質是對技術現實的清醒認知：當前智能駕駛系統在復雜路況、極端天氣下的決策能力仍存在短板，而人類駕駛員的“監督者”角色不可或缺。

智能網聯汽車的終極目標是無人駕駛，但現階段的挑戰在于平衡技術野心與安全底線。IDC預測，中國智能網聯汽車出貨量將由2021年的1370萬輛增長至2025年的2490萬輛，年均復合增長率達16.1%，發展前景廣闊。然而，若技術落地速度與消費者認知、政策監管之間無法形成良性互動，再龐大的市場規模也可能因信任危機而崩塌。

當行業從“概念狂歡”轉向“腳踏實地”，那些真正在算法精度、傳感器冗余、人機交互設計上深耕的企業，終將在下一輪競爭中贏得主動權。

輕舟智航聯合創始人、CEO于騫認為安全是智駕的底線、紅線和生命線。他還表示當前智能駕駛行業仍處于技術迭代競爭中，“這場仗不打到 L4 階段不會終結”，并強調要圍繞用戶價值構建，避免無用功，通過平臺化提升產品能力、降低交付成本。

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