曾幾何時，在我國部分汽車消費者的傳統(tǒng)認知里，日產(chǎn)汽車旗下為數(shù)眾多的“知名車型”，如藍鳥、天籟、軒逸，代表著經(jīng)典的日本內燃機汽車特色——耐用、省油、重量輕、起步快……

曾幾何時，在全世界汽車消費者的視野里，在特斯拉還未有大的起色之前，日產(chǎn)的 聆風是普通家庭第一次接觸“純電動”的標桿。當年聆風首次進入美國市場時候，日產(chǎn)方面的定調是：在這個領域沒什么競爭對手。

時過境遷，來到2025年5月這個時間點，日產(chǎn)汽車的難題不僅僅是在新能源車領域“起個大早，趕個晚集”那么簡單，這家“92歲”企業(yè)即將要面對自身經(jīng)營史罕見的驚濤駭浪。

據(jù)日產(chǎn)中國網(wǎng)站披露， 2024年1~12月，日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內的累計銷量大約為69.7萬臺，同比2023年下降12.2%。

令人唏噓的是，就在2022年，日產(chǎn)中國的年度銷售業(yè)績新聞稿中還有這樣一段話：“2022年，日產(chǎn)汽車在華銷量（104.5萬臺）連續(xù)第八年突破100萬輛大關。”

從2019年到2021年，日產(chǎn)汽車在中國區(qū)的年度銷量都是在4%~5%區(qū)間微跌的狀態(tài)，在中國市場的銷量最高峰可能是在2018年。

而日產(chǎn)汽車在中國市場的顯著萎靡出現(xiàn)在2022年，當年其中國區(qū)銷量同比上一年巨幅下降22.1%。此后2023年的中國區(qū)銷量再降大約24%。直到今天已經(jīng)離100萬臺車的年度銷量越來越遠。

就如在日本也廣受歡迎的鄧麗君那曲《何日君再來》，日產(chǎn)還回得來嗎？

今年4月下旬，日產(chǎn)汽車修訂了之前于2025年2月13日公布的“2024財年業(yè)績預測”，截至 2025年3月底的財年期末， 預計 合并凈虧損最高可能達7500億日元（約合379億人民幣）， 而此前預期的凈虧損僅為800億日元。上財年則是盈利了4266億日元。

這種幅度的預期落差令人震驚。短短2個月之后，公司業(yè)績預測為何出現(xiàn)如此大的縮水？對此，日產(chǎn)汽車的解釋是：“2024財年的營業(yè)利潤預計為850億日元，比之前的預測減少29.2%。這主要是由于競爭環(huán)境的變化和銷售業(yè)績的惡化。公司還根據(jù)最新預測對凈銷售額進行了修訂。”

日產(chǎn)汽車最新預測的凈利潤虧損是一個范圍：-7000億日元~-7500億日元，原因是還需評估與扭虧為盈計劃（也就是裁員計劃）相關的費用。這個虧損范圍的最低值也已高于日產(chǎn)汽車歷史上虧損最嚴重的財年。

去年底，日產(chǎn)汽車宣布將在全球減少20%的產(chǎn)能，以及裁員9000人。這其中包括管理部門的2500名員工以及6500名一線工人，還將關閉三家工廠。

此外，日產(chǎn)汽車最新預測的上財年末公司汽車業(yè)務的自由現(xiàn)金流預計為-2500億日元左右，包括第四季度的正自由現(xiàn)金流。汽車業(yè)務的凈現(xiàn)金狀況預計將保持在約1.5萬億日元的健康水平。翻譯過來就是雖然主業(yè)經(jīng)營的現(xiàn)金流堪憂，但投融資方面的正現(xiàn)金流非常充足，公司一時半會還不至于有“滅頂之災”。

這么大的業(yè)績滑坡，已經(jīng)非常明確地顯示，日產(chǎn)汽車的銷量出現(xiàn)了重大問題。而更深層次看，這其中還有不同的門道。

2018年是重要分水嶺

在更新后的2024財年財務展望中，日產(chǎn)汽車預測的全球銷量為335萬輛，同比減少3%。其中中國和美國兩大市場銷量加起來占據(jù)了大約一半的比例。

和中國區(qū)市場類似，日產(chǎn)在美國市場的銷售數(shù)量也大致是從2018年的頂峰逐年下降。然而和中國市場不同的是，日產(chǎn)在美國市場銷量的下降速度更快，從2018年銷量超150萬輛到2021年銷量低于100萬輛，僅僅用了3年時間。雖然預計日產(chǎn)2024財年在美國銷量可能回升，但依然沒有達到100萬輛這個標志性數(shù)字。

日產(chǎn)在中美兩國市場快速萎靡完全源自于其自身的重大戰(zhàn)略錯誤。

在2018年以前，公司銷量得以快速增長的動力源在于中小型車領域的優(yōu)勢。這些車型通常具有更加省油但動力和體積更小的特性，在那個還是油車當?shù)赖哪甏捎谑澜缬蛢r曾長期在高位徘徊，全球消費者對汽車的需求也更偏向小型化、節(jié)能化，日產(chǎn)的相關技術實力得以彰顯。

然而，隨著美國市場大型車銷售占比水漲船高，以及全球新能源汽車的崛起，日產(chǎn)則需要為自身在這兩個領域的同時“陷落”買單了。

在美國市場，最受市場歡迎的三種車型分別是緊湊型SUV、中型SUV以及全尺寸皮卡，這三大領域車型銷量占比接近50%。日產(chǎn)除了Rogue（國內大致是奇駿）車型能排進緊湊型SUV銷量前十，在其他兩個領域都沒有爆款車型。這體現(xiàn)出公司在這些大型車方面的技術儲備不足，產(chǎn)品力不足。

另一方面，美國市場輕型汽車中的輕型混動車（不用插電的輕混）比例也在顯著提高。比如，據(jù)美國能源信息署的數(shù)據(jù)顯示，在截至去年9月的三個月里，輕混車在美國輕型汽車市場的份額達到創(chuàng)紀錄的近11%。然而日產(chǎn)在美國沒有相關產(chǎn)品的布局，沒有從這類增長中收益。

在中國市場，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2024年，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的40.9％，較2023年提高9.3個百分點。新能源汽車產(chǎn)銷首次突破1000萬輛，分別達到1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4％和35.5％。然而，日產(chǎn)汽車在其中份額卻非常小。

鑒于日產(chǎn)在2010年就成功推出了純電動的聆風，且是世界上第一款大規(guī)模生產(chǎn)的純電動車，比特斯拉量產(chǎn)首款Model S還早了兩年，當前公司在新能源車領域的這種表現(xiàn)是令人有些意外的。

主要的原因是日產(chǎn)汽車受困于多年來的財務狀況不穩(wěn)定，無法全力投入到新能源車領域的技術研發(fā)上，而且前幾年管理層也沒有將新能源車作為發(fā)展的“第一要務”，這和所有大型日本車企如出一轍，導致了今天的被動。

現(xiàn)在再回看2018年這個關鍵時間點，日產(chǎn)汽車同時在中美兩個最大的汽車市場達到銷量高峰，春風得意。然而后續(xù)多年的下降苦果其實就是2018年以及之前幾年埋下種子所結出來的。 這提醒我們，看企業(yè)財務數(shù)據(jù)不能流于表面。

日產(chǎn)難關重重

本田和日產(chǎn)在今年二月突然中止合并進程之后，已經(jīng)陷入財務困境的日產(chǎn)汽車的未來正處于極大不確定性中。沒有外部資源和資金幫助，似乎要快速實現(xiàn)財務逆轉有很大難度。

另一個對日產(chǎn)不利的消息是，已經(jīng)合作超過25年的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟已經(jīng)出現(xiàn)了非常顯著的松動現(xiàn)象。日產(chǎn)汽車上個月宣布，雷諾董事長讓·多米尼克·塞納爾和首席獨立董事皮埃爾·弗勒里奧特將在6月份的日產(chǎn)年度股東大會上退出其董事會。這將使日產(chǎn)汽車的決策機構失去雷諾的代表。外界解讀這是法國雷諾集團在和陷入財務困境的日產(chǎn)做某種“切割”，以防止被拖累。

今年三月日產(chǎn)汽車宣布，雷諾集團和日產(chǎn)汽車將對新聯(lián)盟協(xié)議進行修訂，以增加各方在交叉持股方面的靈活性。通過將鎖定承諾定為10%而不是目前的15%，增加兩方在交叉持股方面的靈活性。這種降低也是一種征兆。

此外，根據(jù)標準普爾今年2月份的一份報告，日產(chǎn)汽車的全球生產(chǎn)利用率在2024年可能降至到60%以下，這表明日產(chǎn)汽車可能需要削減更多的產(chǎn)能。這又是一筆不小的費用。全球三大信用評級機構都已經(jīng)下調了日產(chǎn)汽車的評級到“垃圾級”。這對日產(chǎn)來說非常不利。此前有報道稱，公司2026年到期債務將激增至約56億美元。考慮到2024財年公司經(jīng)營性現(xiàn)金流為大額負值，一旦這是真實的，被下調的信用評級將影響公司通過“借新還舊”來嘗試維持現(xiàn)金流健康。

當然，美國的汽車關稅也是重大課題。這對在墨西哥布局大量工廠出口美國市場，以及采用大量日本零部件供應的日產(chǎn)汽車來說，也會是一道難關。

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